列车速度自动控制系统（英語：Automatic Train Control，縮寫：ATC）简稱列车自动控制系统，是列車保護系統的一種。ATC系統可以整合各種內外部的資訊並對列車速度作控制，當中包括影響列車速限的資訊，例如路線速限、閉塞資料等。與以往的ATS系統相比，雖然兩者亦可以在駕駛員不遵守信號時...

列車自動停車系統（英語：Automatic Train Stop，縮寫：ATS），為日本鐵路事業中，最基本及最常見的行車保安裝置，並一般定義為「強制把行驶中的列車停止的裝置」，以保障列車可於点亮红灯的铁路信号机前停下。它廣為各類鐵路使用，跟自動列車警報裝置（AWS）雷同。 在中国大陆的自动停车装置...

複線路段：大宮－丸山 單線路段：丸山－內宿 電氣化方式：三相交流電600V、50Hz 閉塞方式：車內信號式 保安裝置：列車自動控制系統（ATC）、自動進路制御裝置（日语：自動進路制御装置）（ARC） 最高速度：60公里/小時 大宮站與常見的終點站不同，路軌成圓圈狀作折返。 1983年12月22日 大宮站...

M3XX6），除了（EM3XX3）是商務馬達車（標準型）/一般吧檯馬達車（觀光特仕列車）之外，其餘皆是一般馬達車。 總共採購50列600輛，其中4列48輛預定作為觀光列車之用。 範例 VVVF：主控制裝置（日语：主制御器）（牽引整流/變流器（C/I）；VVVF變頻器） Rc：整流器 Mtr：主變壓器...

自動降弓及斷電，以保護高架電車線路與列車機電設備的安全。 TEMU2000型的機電系統採用日本東芝所製造之產品，其中主控制裝置（日语：主制御器）（即牽引逆變器；簡稱C/I）採用絕緣柵雙極電晶體變頻器（IGBT-VVVF）控制元件之脈衝寬度調變方式（PWM），為了提升列車...

裝置（日语：遅れ込め制御）（BECU）計算各車廂所需氣軔力，再輔以閘瓦氣軔使列車持續減速至停止，以降低踏面軔機對車輪之磨耗。由於燒結合金乃以金屬為主體之材質，因此低速緊軔時會產生尖銳的摩擦音（與同時期引進的TEMU2000型亦同），為改善此缺點將列車...

装置是在小田急线内使用OM-ATS装置，东京地下铁千代田线使用的车内信号式自动列车制御装置（CS-ATC）外，也装载了小田急线内新采用的D-ATS-P。 千代田線采用的ATC装置 左边是逻辑检验部，右边是信号判别器 小田急線采用的D-ATS-P 控制装置...

；也在直通站的總武本線、內房線、外房線、鹿島線和成田線營運。 JR東日本計畫於2027年在山手線導入列車自動運行裝置（ATO）來解決人手不足的問題，在2018年12月29日山手線末班車之後開始測試自動駕駛。。 E235系的设计由早前的E233系发展而来，并与E231系和E233系一样采用了不锈钢车体...

406K型）轉向架，兩者的區別在於有無集電弓的支撐架掛勾。所有列車均安裝了停車制軔裝置，長期停泊時不需再使用止動楔固定列車。:114:63－70:14－20 列車的傾斜技術採用日立製作所的「可控制傾斜技術」，原理為列車接收到來自於列車自動保護系統（ATP）地上感應設備的訊號時，啟動轉向架上的傾斜控制...

有安裝空間，因此車輛結構的重量已從原型車的5.0噸減輕到4.3噸。 一開始使用手動幕式型先，列車車側無設置列車型先，為了能與小田急直通運轉，因此列車車頭行先改成全自動LED，列車車側也加裝了LED顯示器，列車車內地板改成了灰色在該車輛中，座椅靠背的傾斜機構安裝在車牆上。...

閉塞方式：單線自動閉塞式 CTC、PRC（日语：自動進路制御装置） 可交會車站、信號場：3個（川奧信號場、土佐佐賀站、浮鞭站） 最高速度：110公里/小時 最小曲線半徑 窪川站－伊與喜站間：250公尺 伊與喜站－中村站間：280公尺 最大坡度：23 ‰（川奧信號場－荷稻站間） 現時行經本線的優等列車...

(1997)，第61頁. sfnp模板錯誤: 無指向目標: CITEREF後藤1997 (幫助) 山田忠. 鉄道車両の空気ばね式車体傾斜装置. 計測と制御 (計測自動制御学会). 2017, 58 (2): 123–126. doi:10.11499/sicejl.56.123. ...

並簡化故障排除程序等，電腦模組化的設計使駕駛更易掌握列車狀態，如遇車輛任何系統故障也會加以記錄，方便檢修人員進行後續的檢修及保養工作。 同時為了避免發生列車追撞事故，EMU700型電聯車的鐵路安全裝置採用自2006年開始啟用的龐巴迪運輸製的列車自動保護系統（ATP），相當於歐洲鐵路交通管理系統（英语：European...

路線距離（營業距離）：7.4公里 導引軌條：中央導引式 站數：7個 複線路段：全線 電氣化方式：直流750V 最高速度：55公里/小時 閉塞方式：根據自動列車制御裝置（ATC）的車內信號閉塞方式 桃花台新交通100系电力动车组 所有車站都位於愛知縣小牧市。 日本鐵路線列表 日本第三部門鐵道 系统概述...

為減低製造成本，JR首次容許列車製造商以自己的方式製造列車，如東急車輛改變了製作車架的方式，車內旁板採用了FRP（纖維增強塑料），同時，亦令各番台的車身有不同分別，如500番台的車身設計參考了E217系的鼓形車體設計等。 由於VVVF在207系900番台列車使用取得成功，JR索性把VVVF作為本列車的控制裝置...

複線路段：北野－高尾段 單線路段：高尾－高尾山口段 電氣化路段：全線（直流1500V） 保安裝置：京王ATC、速度制御式 最高速度：105公里/小時 高尾線前身是讓人前往關東地方首處皇室墓地多摩御陵參拜的鐵路線御陵線。在二戰時，御陵線被認為是不要不急線而停止服務，其後當中的部份路段，與後來因發展住宅區而人口增加的山田...

信號保安設備：地面信號式，第1種電氣繼電連動裝置（設有ARC（日语：自動進路制御装置）），根據點制御使用多情報變頻式車上模式ATS 通信設備：列車無線裝置，3個車站的月台監視電視 西武铁道8500系电力动车组是山口线目前使用的胶轮轨道系统列车，于1985年4月25日开始商业运营。该系列是唯一由一条主要大手私铁拥有的胶轮轨道系统列车，其绰号为“LEO...

列車。目前本列車仍為港鐵和市區綫主力列車車型，現正陸續退役，預計直至2027至2030年全數列車將會退役，並改由市區綫中國青島四方製列車成為市區綫和港鐵的主力列車車型。 這款列車是配合香港地鐵於1975年動工興建而購入，製造商是英國都城嘉慕（已於1989年5月由法國阿爾斯通收購），列車...

自动空气制动（日语：自動空気ブレーキ）作为铁路车辆的传递制动系统，由于其故障情况下安全功能的可靠性、响应性以及系统的简洁性等特点，在除了英联邦国家以外的世界各国广泛使用了一个多世纪。 自动空气制动借助驾驶台上的制动阀门来接收机车或头车发送的指令，通过打开或关闭制动阀门，对列车...

列車緊急停車裝置（EB裝置），還有列車情報制御装置 (TICS）。 控制方式以JR西日本其他列車（如223型電聯車）為基礎，捨棄傳統柴聯車的「機械驅動方式」而改用TICS的電氣控制控制。 空調、控制裝置、輔助機器所需電力，來自於與柴油引擎經由恆速傳動裝置...

制軔以及碟式制軔。 全列車編組的保安裝置採用ATS-ST。在1996年3月的改點時需要服務東日本旅客鐵道（JR東日本）所管轄的路段，因此安裝了ATS-P，以對應JR東日本的訊號系統。 在特急列車時車內廣播採用自動播報，而在普通列車、快速「月光長良」以及Home Liner的運用時則是列車長人工播報。...

列車的設備狀態。 為了減低出軌事故做成的危險，列車安裝了自動把列車停止的脫軌檢測設備。 提高了冷氣能力。（48.9kW→58.0kW） 擴大座椅寬度。（430 mm→460 mm） 列車上有輪椅空間。 減少列車與月台之間的高度差。 降低的列車地板高度（1200 mm→1140...

列車、軌道全面採用立體交叉、首創列车自动控制系统等。最短可以3分鐘的班距運行。除了迷你新幹線之外，列車運行最高車速依路線可達到每小時240至320公里，但在進行速度測試時，曾創下每小時443公里的最高紀錄（由「300X」實驗列車...

Seat・厕所・車内公用电话・自动售货机・残疾人专用区（日语：車椅子スペース） 4号車 モハ50200形（電動車・M2・38.0t） - 定員48人・Regular Seat・CAT行李厢 5号車 モハ50000形（電動車・M1・37.0t） - 定員31人・Super Seat・厕所 6号車 クハ50500形（制御車・Tc1・38...

軌距：1067毫米 站數：24個（包括起終點站） 複線路段：長野－朝陽間 電氣化路段：全線（直流1500V） 最高速度：90公里/小時 閉塞方式：自動閉塞式 保安裝置：ATS（點制御車上速度照查式） 運轉指令所（日语：運転指令所）：須坂運轉指令所 輸送密度（日语：輸送密度） 2008年度：6,060 2009年度：5...

電氣化路段：沒有（全線非電氣化（日语：非電化）） 閉塞方式：單線自動閉塞式 CTC、PRC（日语：自動進路制御装置） 可交會車站：1個（有岡） 最高速度：120公里/小時 最小曲線半徑：350公尺 最大坡度：25 ‰ 相比中村線，行經宿毛線的優等列車班次較少，班次相距時間也很長。2014年時間表改正後，只...

電氣化路段：沒有（全線非電氣化（日语：非電化）） 閉塞方式：特殊自動閉塞式（電子符號照查式） 保安裝置： ATS-Ps（小淵澤站構內） ATS-SN 預計2019年將引入用於地方交通線的ATACS列車控制系統。預定將交會車站以信號、進路控制，列車使用無線電ATS-P實行速度控制。 最高速度：85公里/小時...

失靈的時候，備用的機器會立即被啟動，以維持列車的正常運作。 此外，E233系也安裝了自E231系改良的列車訊息管理系統（TIMS），傳送速率由2.5Mbs提升至10Mbs，駕駛員及列車車長均可經系統查閱各系統的狀態，並方便列車長及維修的日常工作。 控制裝置方面，0番台、1000番台、2000番台、...

列車首次安裝，能自然關上的傾斜式分隔門 而常磐快速線用0番台的最大特色是其自動廣播系統，這是JR東日本首款安裝此類系統的通勤型列車（單人操作列車除外）。此外，也是第一款安裝情報提供裝置的列車。情報提供裝置會通過車門上方的兩行式LED顯示板為乘客提供各種資訊。上行會交替顯示列車...

列車於1992年投入服務至退役為止，209系一直是京濱東北線的主力列車。其中量產的0番台列車是京濱東北線上唯一編有六門車廂的列車（當時統一編於6號車廂）。自2007年起，試製列車受機器老化問題影響而需要提早退役。再加上京濱東北線提升保安裝置為數碼自動列車控制裝置...

本車型為台鐵首款設有回生電力剎車系統的車種，將制軔（剎車）時牽引電動機所產生的電力回饋到電車線供沿線其他電聯車使用，因此車頂沒有設置電阻器，可大幅減少電能浪費。電軔系統使用的時機為列車實際行駛車速大於電門把手設定速度時將自動啟動，電軔與氣軔間具備有與EMU500型相同的電空調和系統（日语：電空協調制御），如制...