可変圧縮比エンジン（かへんあっしゅくひエンジン、英: Variable compression ratio engine）とは、圧縮比を変える事が可能なエンジンである。 エンジンは圧縮比が高いほど熱効率が高くなるので、圧縮比はなるべく高めることが望ましい。しかし高くし過ぎると、ピストンが上昇している...

ccから燃焼室そのものの容積である100 ccまで圧縮される。この時、内燃室の最大：最小容量比は 1000 : 100 となり、圧縮比として表すと 10 : 1 となる。 エンジンがより高い熱効率を発揮して、同じ量の混合気からより大きな運動エネルギーを取り出すためには、圧縮比は高い方が理想的である。圧縮比...

ディーゼルエンジンは圧縮着火のため高圧縮比となる。一般にピストンエンジンは圧縮比＝膨張比であることから、高圧縮比、高膨張比エンジンとすると熱効率が高まる。圧縮比を上げることを気体の熱力学だけで解析すると、対数的に効率は上がり続けるものの圧縮比15を超えると伸び悩む。一方で高圧縮...

title: Volvo trucks yesterday and today)) ウィキメディア・コモンズには、内燃機関に関連するメディアがあります。 熱力学サイクル 空冷エンジン 水冷エンジン 油冷エンジン 液冷エンジン 可変圧縮比エンジン 自動車エンジン 機関出力 『内燃機関』 - コトバンク...

タービン部入口温度が高ければ高いほど出口へ向かう過程での膨張比が大きくなり、圧縮機の圧縮比が高くできることによりエンジン効率は向上する。このためタービンブレードは高温に曝されながら同時に遠心力や振動に耐えうる能力が求められ、その材質や構造には特別な注力が払われている。 実際の膨張仕事と理想的な膨張仕事との比...

単段では圧縮比を大きくとれないが、多段構成を利用して比較的容易に高圧縮比を得ることができる。 ガスタービンエンジン（ジェットエンジン含む）の空気圧縮機 高炉送風用圧縮機 機構内の体積の変化により圧力を与えるもの。 ピストンの往復運動によるシリンダーの容積変化で圧縮するもの。 高圧縮...

過給吸気を利用し、エンジンの排気量を小型化するダウンサイジングコンセプトと相性が良いこと 高圧縮比化が可能 耐ノック性の向上 によるものである。 出力向上 ポート噴射エンジンと比較して圧縮比を高くできる。これは、ガソリン直噴エンジンでは燃料噴射前はディーゼル機関と同様に空気のみを圧縮...

ジンとなる。開発と生産はダイハツが担当するが、トヨタの連続可変バルブ技術であるVVT-iが用いられている。この後発でダイハツ製軽自動車用エンジンのKF型とは気筒数とボアピッチは同じではあるが、共有する部品は無い。 インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤーの1リットル未満部門に、2007年から4年連続で選ばれている。...

内燃機関のレシプロエンジンは様々に分類されるが、主な分類法を列記すると以下のようなものがある。 火花点火機関 圧縮着火機関 熱面着火機関 焼玉機関 グローエンジン 他にガスタービンエンジンのターボ圧縮機とタービンを、往復動圧縮機とピストン式圧力モーターに置き換えた、連続燃焼式も理論上ある。...

これまでの主力エンジンだったZZ型エンジン、AZ型エンジンと比較し、冷却性などを向上させたほかDual VVT-i （可変バルブ機構、2ZR-FXE除く） を採用し、出力、低回転域のトルクおよび燃費を向上させている。2007年（平成19年）からは一部車種向けにバルブマチック（バルブリフト量可変...

ホンダ・B型エンジン（Bがたエンジン）は、本田技研工業で製造されていたCセグメント～Dセグメント車種用直列4気筒エンジンである。 対抗エンジンとしてトヨタの4A-GEや三菱の4G92と比較されていた。 B18A/B18B/B20A/B21A ロングストローク型のボアストローク比...

が用いられており、NZ型に対して若干の軽量化が図られている。また、可変バルブ機構のDual VVT-i、およびVVT-iEを採用する同社製エンジンの中では最小クラスとなる。 NZ型及びダイハツのK3型を含むSZ系列の後継となるエンジンであり、従来のSZ型の基本設計を踏襲しているが、先述の通りデュアル...

エンジンをホンダは「i-シリーズ」と称し、K型はその第1弾として発表された。J型以降の流れで、従来のB型・F型とはエンジン回転方向が逆向きに変更され、他社と同様の方向に改められた。 全機種スイングアーム式DOHCによってそれぞれ2個ずつの吸・排気バルブ、計16バルブが駆動される。装着される可変...

ホンダ・S型エンジン（ホンダ・Sがたエンジン）は、本田技研工業で製造されている軽自動車用直列3気筒ガソリンエンジンである。 S07A 従来のE型エンジンおよびP型エンジンの後継として登場した。ボアストローク比はE型・P型のショートストロークからロングストロークに改められ、低回転域のトルク強化を図り、...

エンジンは高温・高圧によるノッキングを避けるために、低圧縮比であることを強いられ、相対的に高圧縮比にできる自然吸気のほうが熱効率は高くなる。 熱害が少ない 自然吸気エンジンは発熱量が過給エンジンより少ない。過給エンジンは、同体積の燃焼室内で、燃料を圧縮...

既にこの時代には、圧縮行程を含む4ストロークのオットーサイクル・エンジンが実用化されており、燃料ガスの圧縮によって熱効率が高まることが認識されていた。 クラークのエンジンは、エンジン本体外部に独立したシリンダー式の圧縮装置・掃気装置を装備して4ストローク・エンジンの圧縮行程に代えたものであり、4ストロークエンジン...

9mmまで超ロングストローク化、3ステージ可変管長インテークマニホールドとバランサーを採用した2,000ccのR20Aが採用された。 弁機構：SOHC i-VTEC チェーン駆動 吸気2 排気2 排気量：1,595cc 内径×行程：81.0mm×77.4mm 圧縮比：10.5 燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（PGM-FI）...

が発生しやすくなる。この対策として同型式の自然吸気エンジンよりも圧縮比を低く設定したり、空燃比を濃く設定する場合がある。圧縮比を低くした場合は過給効果が得られない回転域で熱効率が低下し、自然吸気エンジンよりも出力が低下する。また空燃比を濃くすることで走行燃費が悪化する。...

– 燃料消費 圧縮比 重量/大きさ タービン入り口温度 オリンパス 320のアフターバーナーセクションは(初期のジェットエンジンが皆そうであったように)エンジン本体よりも長かった。推力は30,610 lbf (136 kN)。可変式排気ノズルは2つの虹彩型のノズルであった。エンジン...

Efficiency - Overdrive”. 2015年9月20日閲覧。 ウィキメディア・コモンズには、ホンダのエンジンに関連するカテゴリがあります。 可変ノズルターボ ホンダのエンジン型式一覧 本田技研工業（オフィシャル） e-dream ディーゼルを中心とした環境技術開発の方向性 環境技術開発の方向性（本田技研）・経済産業省資料...

第2世代（VVT-i仕様） 特筆事項 VVT-i インタークーラーツインターボ 圧縮比 8.5 出力 206kW(280PS)/5,600rpm 451N・m(46.0kg・m)/3,600rpm 2JZ-GEのターボ仕様のエンジンである。加給方式は同容量のターボチャージャー2基を、低負荷時は1基・高負荷...

圧縮機に流入した気体は、各段を通過するに従い断熱圧縮されていく。流れはローターで若干偏向し旋回するが、ステーターはこれを整流する働きも担う。ひとつの段で得られる圧縮比は遠心式圧縮機に比べると小さく、現実の圧縮機は複数の段を連ねて構成される。軸流式圧縮機の直後に遠心式圧縮...

比ターボファンエンジンである。原型となったのはアメリカ空軍のC-5大型輸送機用に開発されたTF39 ターボファンエンジンで、世界初の実用高出力・高バイパス比エンジンであった。現在では軍用・民間を問わず様々な航空機に使用されている。また、後継機としてGEnxエンジンが開発された。...

Concept」を公開した。 駆動方式が先代のFRからFFへと置換され、ラゲッジスペースも895Lから1,048Lへと拡大した。可変圧縮比エンジン「VCターボ」ことKR20DDTを初めて搭載するモデルとなる。2017年11月に市販車が発表され、メキシコにある日産とダイムラーの合弁工場で生産が開始された。...

可変角を拡大した連続可変バルブタイミング機構「VVT-iW」を搭載。無鉛プレミアムガソリン仕様。 タイプ:直列4気筒 DOHCターボ 16バルブ VVT-iW 直噴エンジン 排気量:1.998L 内径×行程:86.0×86.0 圧縮比:10.0 ＜出力＞ 180kW(238PS)/5200～5...

エンジンでは2回転（720°）である。 ロータリーエンジンの「吸気」「圧縮」「膨張」「排気」の各行程は270°（1080÷4=270）あり、対して4ストロークレシプロエンジンでは180°（720÷4=180）である。 ハウジングに設けられる吸排気ポートは、その位置・形状により以下のように分類される。...

ど、液体燃料＋液体酸化剤などを燃焼室で燃やし、作動流体圧縮機を省略する（但し燃料・酸化剤注入ポンプが使われる場合はある）方式もある。 ガスタービンエンジンは連続的に圧縮・燃焼・膨張・排気する「部位」があるため、レシプロエンジン（ピストンエンジン）と異なりそれぞれの「行程」はない。燃焼は一定圧力のも...

可変バルブ機構（かへんバルブきこう）は、4サイクルレシプロエンジンにおいて、通常は固定されている吸排気バルブの開閉タイミング（バルブタイミング）やリフト量を可変とする機構である。バルブを全て閉じて、特定の気筒の働きを休止させるものも含まれる。 4サイクルレシプロエンジン...

エンジン型式一覧の自動車用エンジンの系譜を参照。 1GR-FE タイプ　BEAMS V型6気筒 DOHC 24バルブ VVT-i / Dual VVT-i 排気量　3,955 cc 内径φ94.0 mm×行程95.0 mm 圧縮比　10.0 / 10.4 ＜出力・トルク（日本仕様）＞...

可変バルブリフト機構を採用。 排気量：2,999cc 内径×行程：89.2mm×80.0mm 圧縮比：10.7 出力：250PS、250hp トルク：31.0kg·m 燃料：無鉛プレミアムガソリン 搭載車種：4代目レガシィシリーズ、B9トライベッカ トライベッカのビッグマイナーチェンジと共に初登場。デュアルAVCS採用。...

掃気用ルーツブロアをエンジンに併設する事で、クランクケース内に新気を通して予備圧縮する必要が無くなる。これにより、クランクケース圧縮方式のように燃料に2ストロークオイルを混合する必要が無くなり、4ストロークエンジンと同様のウエットサンプなどによるシリンダーブロック循環式の潤滑方式で、4ストロークエンジンと同じエンジン...