搖枕式轉向架實體圖 搖枕式轉向架作動圖 搖枕式轉向架構造圖 無枕樑轉向架 主要差在轉向架使否裝有動力設備，裝有動力設備為有動力轉向架，若無安裝則為無動力轉向架。 有動力轉向架備有減速齒輪、動力裝置的轉向架，電力列車裝有主電動機的電動轉向架。舊型電力機車因配置有輔助輪與動力輪，因此有動力的稱為「主轉向架...

關節式轉向架是指一種應用在鐵路車輛上的轉向架形式。它是將相鄰的車廂用同一個轉向架連接起來，故日文稱呼此種轉向架為「連接台車」。（註：「台車」為日文的轉向架）。 此類轉向架形式被又稱為「雅各布斯式轉向架」（Jacobs Bogie），名稱來自設計出該轉向架形式並申請專利的德國工程師威廉·雅各布斯（德语：Wilhelm...

209型转向架是目前中国国内干线铁路120km/h速度等级客车的主型转向架之一，主要用于25B、25G型客车及部分特种车型，具有运营成本低、结构简单可靠、运行性能优良稳定、易于维护等优点，目前装用的209系列转向架约3.3万台，在中国各大铁路干线、支线上运营。209型转向架...

anchor）為構成鐵路車輛轉向架的組件之一，為一種連結桿，一端裝於轉向架的枕梁（bolster）或上搖枕（upper swing bolster）上，另一端裝於車體或轉向架側梁上，其目的為減少車輛起動、煞車時之衝擊，以及行車中之前後振動，同時防止高速行車時之蛇行擺動。 裝有枕梁或上搖枕的轉向架...

電力機車等，每台牽引電動機負責驅動一根車軸。 符號 " ' " 代表車軸置於轉向架上。 加號 "+" 代表該輛機車或動車組採用重聯設計。 括號 可用於表示同一轉向架內的英數代號，以 (A1A) 為例，代表一台擁有三軸的轉向架，第一及第三軸帶動力，第二軸則無動力。 Bo-Bo Bo-Bo-Bo Co-Co...

E491系轉向架採用空氣彈簧式無枕梁轉向架，動力車當中的Mzc車前側搭載DT68型動力轉向架，後側搭載DT68A動力轉向架，而Mz車搭載DT65型動力轉向架，均採用二軸傳動。而拖車（Tzc車）前側搭載TR253型轉向架，而後側則搭載TR253A型轉向架。...

E331系的最大特色是其關節式轉向架，是日本國鐵及JR集團首次實際使用的設計，源於實驗性列車E993系。 此車已經於2011年起停用、2014年退役並拆解，從出廠到報廢不到十年，是JR集團少數短命的車輛。 E331系的車身以輕量不鏽鋼製造，車頭設計與山手線使用的E231系500番台相似。由於採用關節式轉向架，而且使用與轉向架...

採用無枕梁空氣彈簧轉向架。動力轉向架有兩個動軸，而使用的基本軔機一樣。 KiHa 100型動力轉向架型號為DT59，無動力轉向架為TR243型。 KiHa 110型動力轉向架型號為DT58，無動力轉向架為TR242型。量產車的動力轉向架齒輪比有改變，稱為DT58A型。用於陸羽東線、陸羽西線的200番台增備車轉向架...

轉向架有兩個輪軸，這也是最簡單的設計，不過有些設計乘載重載的轉向架最多會到五個輪軸。重載的車廂可能會有兩個以上的轉向架，利用跨度垫（span bolster）平衡負載，並連接轉向架和車廂。通常列車的車廂地板會比轉向架高，不過車廂的地板也可以比轉向架...

轉向架即破裂而需要時常補強，而且後來也有機電系統過熱情形，需限速105km/hr行駛。因此推拉式自強號引進後運用改為中短程為主、並取消原有台北高雄長程運用（僅於2002年春節期間以加班車姿態行駛松山高雄），並新增北部區間的「通勤自強號」運用:100。 1997年EMU300型逐步更新轉向架...

“Bo-Bo”或“Bo'Bo'”，是國際鐵路聯盟（UIC）定義的鐵路機車車輛軸式之一，每輛機車擁有兩副轉向架，每轉向架擁有兩軸，每軸由一台獨立的牽引電動機驅動。這種軸式常見於快速客運機車上。 例子有西門子製造的EuroSprinter車系、日本的DD/ED型、中國国铁的韶山8型、台灣鐵路管理局的E100型、E1000型等。...

摇杆-转向架（rocker-bogie）系统是1988年开发用于美国宇航局旅居者号火星探测漫游者上的悬架装置。自那以来，它已成为美国宇航局最受欢迎的漫游车设计，它先后被用于2003年火星探测漫游者任务机器人勇气号和机遇号、2012年火星科学实验室任务漫游车好奇号 以及火星2020毅力号火星车上。...

转向架。 202型转向架是在201型转向架的基础上，参考苏联铁路KVZ-5型转向架而设计的无导框式C轴客车转向架，主要特点为采用H型铸钢构架、导柱式轴箱定位装置、摇动台式摇枕弹簧悬挂装置、摇枕圆弹簧带油压减震器，基础制动装置采用吊挂式闸瓦制动，部分转向架...

，因此在基礎軔機設備上也有所調整，於每一個轉向架增設一組軔缸（共4具軔缸），以提升制軔能力，增加安全性。 因當時台鐵的幹線逐步完成重軌化，因此本型車的轉向架動軸配置由先前的中央配有惰輪的A1A-A1A變更為六軸全動輪的CO-CO，在牽引馬達配置上單一轉向架由2具變更為3具D29型直流串激牽引馬達，...

外觀設計類似DE10型但車身較短，駕駛室設於車身中段，偏向一端，短端裝有引擎預熱器、電池、控制器，油箱也設置於短端的底盤下方，以平衡長端的引擎重量。設計上減輕了車身和轉向架的重量，軸重為12噸。 轉向架為DT113H型，是DD13型85番台以後車型所使用的DT113型的輕量化版本。引擎使用DD51 1-19號車更換下來的DML61S引擎，但輸出調降為800...

轉向架，每根車軸均帶動力，由6台獨立的牽引電動機帶動。 配用Bo-Bo-Bo軸式的電力機車多見於日本、中國、義大利及紐西蘭的鐵路上，當中義大利及紐西蘭的部份機車採用重聯設計，其中一個轉向架為兩節機車共用。 如果機車中每副轉向架...

轉向架為可以安裝混合雙彈簧式軸箱支持（綿登式和IS式）及平行大樑式軸箱支持的DT9004型。 1005：動力車。車體由川崎車輛生產，定員80人，轉向架為軸箱支持DT9005型。 1006：東京方向的駕駛車，車體由近畿車輛生產，定員80人。駕駛室為平面玻璃，台車轉向架為圓筒案内式軸箱支持DT9003型。...

燕巢總機廠是台灣高鐵位於高雄市燕巢區的總維修機廠，佔地約58公頃，負責列車組裝、列車轉向架檢修、列車大修及不定期檢修等作業。此機廠設有一條測試線，作為高鐵列車大修完成後的測試軌道。地址是高雄市燕巢區高鐵總廠路500號。 提供轉向架檢修、列車大修、臨時檢修、組件修復、道旁設施檢修及新車組裝等。廠內並配置約1...

121系列的設計乃基於較早的105系電聯車，使用輕量化不銹鋼車身。 動力轉向架與103系電聯車使用的DT33A轉向架相同，無動力拖車使用退役的101系電聯車回收的DT21T轉向架；集電弓也回收使用退役的101系電聯車的集電弓。 DT21T拖车转向架 以高松為基地，以2、4、6輛車編組，行駛於予讚線和土讚線。...

轉向架，配置為前方是無動力轉向架，後方則為動力轉向架。動力轉向架採用傳導效率較高的雙傳動軸設計，型號為日本車輛製的C-DT67型；無動力轉向架則為C-TR255型。 第二批次車輛開始，動力轉向架以東海道新幹線N700A系列車所採用的轉向架震動檢測系統「BVD（Body...

轉向架設置4具軔缸，軔塊材質為合成閘瓦，並具備SA47C型閘瓦間隙自動調整器以利維修作業。至於主風泵(空氣壓縮機)則由動力車引擎接出之傳動軸來帶動運轉。 DR3000型所裝設的轉向架形式大致與DR2900型相同，同為日立製作所製造的搖枕式轉向架，但其形式變更為DTM-40動力轉向架...

與1000系鋼體客車雷同，都有設置緊急通風窗，只差10100系客車為使用新式空氣彈簧轉向架，而1000系為使用原普通車轉向架及軔機系統，其底部機電也有些差異。此外，該型車最初裝用義大利SOCIMI製TR-51型轉向架，後來原廠倒閉，在1990年代末期改用TR-54型，為臺鐵最晚裝設者。...

1噸。扶手為黑色，扶手的形狀也與量產車不同。出廠時的轉向架為N-DT280型，基本剎車為碟式剎車。 100番台 (101 - 110) 與原型車幾乎相同的量產型中間車，沒有廁所或洗手間，載客量60人。自重40.6噸。轉向架為N-DT281A型，為曲線軸承導軌傾斜機構。 0番台 (1 -...

门顶感應器和开/关警告灯 由於本車型已製造超過30年，另外行駛系統及客室設備内外經過大幅翻新，因此改稱7200系。 S-DT67ef形轉向架（7203） （2016年6月） S-TR67ef形轉向架（7303） （2016年6月） 駕駛台 （2021年12月） 車内 （2021年12月） 輪椅空間 （2021年12月）...

轉向架，與之後製造的E331系一樣，是國鐵時代起首次採用的設計。關節式轉向架讓列車能以較高速度通過彎道和提高搭乘的舒適度。同時，因列車使用較少車軸而可降低製作成本和維護開支。E993系實驗的關節式轉向架有兩種的設計，分別為兩點式支撐和四點式支撐設計，每種設計均有兩個版本──具動力和無動力的轉向架...

天驰号柴油动车组是一列由中国南车集团四方机车车辆股份有限公司研制的高速动力综合检测用柴油动车组，列车采用“一动二拖”编组、交流传动系统、新型高速转向架等技术，设计最高速度为200公里/小时，同时具有工务、电务及弓网检测功能。 天驰号柴油动车组采用“一动二拖”编组（Mc+T+Tc），由1节设有司机室...

7m寬的雙開拉門，含車門窗共有9個玻璃窗。車廂兩端連通處設有一般貨車所無的70cm拉門，方便貫通。最初裝設的轉向架為相當古老的TR-76型菱形轉向架，後來才改為新式轉向架。 台灣鐵路管理局於1949年到1950年年間裝配了60餘輛的「代用客車」25TTP10000型，就是25噸有蓋蓬車於...

得以每小時15公里之速度通過半徑30公尺的彎道. 客室可容納25名乘客,滿載的狀態下可再容納17名旅客站立. 轉向架 為滿足牽引需求.每輛都配備了雙動軸轉向架. 前導轉向架為無動力, 因此兩節車的狀態下,兩組動力轉向架位於編組中間. 獲得足夠黏著力,配合外部轉向架結構,動力軸透過側桿連接,以斧形曲柄平衡. 引擎 每輛皆為動力駕駛車,配置NHHT-6柴油渦輪引擎...

製造年份：2001～2002年 車輛異動：2023年8月24日起陸續停用檢修。 輛數：20列40組160輛 製造商：日本車輛及台灣車輛 電機系列：東芝電機 轉向架：空氣彈簧無搖枕轉向架 編組：4輛1組（EMC-EP-ET-EM，固定由2組對接編成） 車輛編號：EMU701～740 營運最高速度：110km/h 設計最高速度：120km/h...

本型車絕大多數車輛仍採用35SPK2200、20200型改造後所裝用的TR-52、TR-54型空氣彈簧轉向架；10500型客車中的唯一例外為35FPK10535號裝用TR-50型改造型轉向架，此轉向架的特徵為軔機構造改用與TR-53型轉向架相同的雙抱式軔機機構，其軔塊規格則與TR-53、51型共通。...

轉向架上，不需再額外增設基礎軔機，並且在每輛車都裝有BFC-F停留軔機，而不再使用傳統之手軔機設計；其軔缸製造廠與TR55相同，為SAB WABCO所製造。其軔塊材質同樣為合成閘瓦，與DR2900、3000型相同。 DR3100型使用ND-727動力轉向架與ND-727T型無動力轉向架...