Chūō-Hauptlinie – Wikipedia

Chūō-Hauptlinie
Triebwagen der Baureihe E353 auf der Chūō-Hauptlinie
Streckenlänge:	396,6 km + 27,7 km
Spurweite:	1067 mm (Kapspur)
Stromsystem:	1500 V =
Maximale Neigung:	25 ‰
Höchstgeschwindigkeit:	130 km/h
Zweigleisigkeit:	teilweise
Gesellschaft:	JR Central / JR East
Legende 0,0 Tokio (東京) 1914– siehe Chūō-Schnellbahnlinie → Keiō Takao-Linie 1967– 53,1 Takao (高尾) 1901– Minamiasa-gawa Inohana-Tunnel 57,2 Signalstation Kobotoke –1964 Kobotoke-Tunnel (2594 m) (je 2 Tunnel) 62,6 Sagamiko (相模湖) 1901– (7 Tunnel) 66,3 Fujino (藤野) 1943– 69,8 Uenohara (上野原) 1901– Katsura-gawa (2 Tunnel) 74,0 Shiotsu (四方津) 1910– Nikura-Tunnel (1348 m) (4 Tunnel) 77,6 Yanagawa (梁川) 1949– Gozenyama-Tunnel (1552 m) 81,2 Torisawa (鳥沢) 1902– Katsura-gawa Saruhashi-Tunnel (1255 m) 85,3 Saruhashi (猿橋) 1902– 87,8 Ōtsuki (大月) 1902– → Fuji-Kyūkō-Linie 1903– Katsura-gawa Chūō-Autobahn Jinego-gawa (2×) 93,9 Hatsukari (初狩) 1910– Jinego-gawa 98,9 Signalstation Hirogawara –1908 Jinego-gawa 100,4 Sasago (笹子) 1903– Jinego-gawa Sasago-Tunnel (4856 m) Hi-gawa 106,5 Kai-Yamato (甲斐大和) 1903– (je 2 Tunnel) 112,5 Katsunumabudōkyō (勝沼ぶどう郷) 1913– 116,9 Enzan (塩山) 1903– 120,1 Higashi-Yamanashi (東山梨) 1957– 122,2 Yamanashi (山梨市) 1903– Fuefuki-gawa 125,0 Kasugaichō (春日居町) 1954– 127,8 Isawa-Onsen (石和温泉) 1903– 131,2 Sakaori (酒折) 1926– 131,8 Kaizenkōji (甲斐善光) 1917– → Minobu-Linie 1928– Kanente (金手) 134,1 Kōfu (甲府) 1903– Depot Arakawa Chūō-Autobahn 138,6 Ryūō (竜王) 1903– Chūbu-Ōdan-Autobahn 142,7 Shiozaki (塩崎) 1951– Shio-kawa 147,0 Nirasaki (韮崎) 1903– 151,2 Shimpu (新府) 1972– 154,7 Anayama (穴山) 1913– 160,1 Hinoharu (日野春) 1904– 166,3 Nagasaka (長坂) 1918– 172,0 Signalstation Takinozen –1966 173,7 Kobuchizawa (小淵沢) 1904– ← Koumi-Linie 1933– 178,2 Shinano-Sakai (信濃境) 1928– Tachiba-gawa 182,9 Fujimi (富士見) 1904– 186,1 Suzurannosato (すずらんの里) 1985– 188,0 Aoyagi (青柳) 1905– 192,1 Signalstation Kifune –1967 Miyagawa (2×) Chūō-Autobahn Kami-kawa 195,2 Chino (茅野) 1905– 198,9 Signalstation Fumonji 1970– 201,9 Kami-Suwa (上諏訪) 1905– 206,3 Shimo-Suwa (下諏訪) 1905– 210,4 0,0* Okaya (岡谷) 1905– Nagano-Autobahn Tenryū-gawa Tenryū-gawa 3,5* Kawagishi (川岸) 1923– Tenryū-gawa 9,5* Tatsuno (辰野) 1906– → Iida-Linie 1909– 13,8* Shinano-Kawashima (信濃川島) 1955– 17,8* Ono (小野) 1906– Utō-Tunnel (1578 m) 22,7* Signalstation Higashi-Shiojiri 1939–1983 (2 Tunnel) Enrei-Tunnel (5994 m) 218,2 Midoriko (みどり湖) 1983– Shiojiri (塩尻) 1902–1982 Rangierbahnhof Shiojiri ← Shinonoi-Linie 1900– 222,1 27,7* Shiojiri (塩尻) 1982– ↑ JR East / ↓ JR Central 226,3 Seba (洗馬) 1909– 231,0 Hideshio (日出塩) 1926– Hideshio-Tunnel (298 m) Ōsowa-Tunnel (704 m) Nakanosawa-Tunnel (259 m) Katahira-Tunnel (450 m) Narai-gawa 236,2 Niekawa (贄川) 1909– Gongen-Tunnel (932 m) Narai-gawa 241,4 Kiso-Hirasawa (奈良井) 1909– Narai-gawa Kōken-Tunnel (121 m) 243,2 Narai (奈良井) 1909– Torii-Tunnel (2157 m) 249,8 Yabuhara (藪原) 1910– Washitori-Tunnel (335 m) Shin-Washitori-Tunnel (480 m) Kiso-gawa (2×) 253,1 Signalstation Yamabukiyama –1968 Shimojima-Tunnel (87 m) Shin-Yamabuki-Tunnel (735 m) Yamabuki-Tunnel (550 m) Kiso-gawa 255,5 Miyanokoshi (宮ノ越) 1910– 258,3 Harano (原野) 1955– Ueno-Tunnel (60 m) Aizawa-Tunnel (107 m) Yazaki-Tunnel (958 m) 263,8 Kiso-Fukushima (木曽福島) 1910– Kiso-Tunnel (1222 m) Signalstation Nakahira –1982 Sansen-Tunnel (710 m) 271,1 Agematsu (上松) 1910– Nesatoshi-Tunnel (215 m) 274,3 Signalstation Ononotaki –1969 277,7 Kuramoto (倉本) 1948– 282,5 Suhara (須原) 1909– Nakayama-Tunnel (316 m) 285,8 Ōkuwa (大桑) 1958– Sekiyama-Tunnel (152 m) 288,8 Nojiri (野尻) 1909– 292,5 Jūnikane (十二兼) 1948– Shin-Jūnikane-Tunnel (628 m) Jūnikane-Tunnel (181 m) 3. Ratakashi-Tunnel (30 m) 2. Ratakashi-Tunnel (1325 m) 1. Ratakashi-Tunnel (1485 m) Hanamaki-Tunnel (49 m) 298,0 Nagiso (南木曽) 1909– Signalstation Dokusho –1923 Kabuto-Tunnel (1015 m) Kiso-gawa Shimada-Tunnel (2551 m) Tadachi (田立) 1948–1973 304,3 Tadachi (田立) 1973– Kiso-gawa (2×) ← Sakashita-Bahn 1926–1944 Shin-Kamikaneyama-Tunnel (352 m) Shin-Sakashita (新坂下) 307,1 Sakashita (坂下) 1908– 2. Takamineyama-Tunnel (255 m) Umegasawa-Tunnel (277 m) 1. Takamineyama-Tunnel (1138 m) Setoyama-Tunnel (473 m) Shin-Setoyama-Tunnel (1110 m) Kiso-gawa 312,2 Ochiaigawa (落合川) 1917– 2. Shin-Ochiaigawa-Tunnel (79 m) Ochiai-gawa 1. Ochiaigawa-Tunnel (128 m) 1. Shin-Ochiaigawa-Tunnel (1138 m) 1. Ochiaigawa-Tunnel (450 m) Nakatsugawa-Tunnel (356 m) ← Kita-Ena-Bahnlinie 1924–1978 317,0 Nakatsugawa (中津川) 1902– Nakatsu-gawa Sendanbayashi-Tunnel (334 m) 323,4 Mino-Sakamoto (美乃坂本) 1917– Sendanbayashi-gawa Shin-Ōi-Tunnel (378 m) Ōi-Tunnel (284 m) Chūō-Autobahn ← Ōi-Linie 1922–1940 → Akechi-Linie 1933– Agi-gawa 328,6 Ena (恵那) 1902– → Straßenbahn Iwamura 1906–1935 Shin-Makikene-Tunnel (2765 m) Makikene-Tunnel (730 m) Toki-gawa 334,0 Takenami (武並) 1926– Toki-gawa (2×) 339,4 Kamado (釜戸) 1902– Toki-gawa Meirō-Tunnel (202 m) Toki-gawa 346,8 Mizunami (瑞浪) 1902– 353,7 Tokishi (土岐市) 1902– → Dachi-Linie (1928–1972) 2. Shin-Kyūshiri-Tunnel (413 m) 4. Kyūshiri-Tunnel (410 m) 1. Shin-Kyūshiri-Tunnel (1455 m) 3. Kyūshiri-Tunnel (162 m) 2. Kyūshiri-Tunnel (552 m) 1. Kyūshiri-Tunnel (55 m) Shin-Kokei-Tunnel (307 m) Kokei-Tunnel (251 m) 360,7 Tajimi (多治見) 1900– ← Taita-Linie 1918– → Kasahara-Linie 1928–1958 Ikedamachi-Tunnel (1332 m) Tsuzuhara-Tunnel (223 m) Suwa-Tunnel (602 m) 365,3 Kokokei (古虎渓) 1952– Aigi-Tunnel (2910 m) 368,8 Jōkōji (定光寺) 1924– 2. Tamano-Tunnel (265 m) 2. Tamano-Tunnel (121 m) → Aichi-Ringlinie 1988– 372,9 Kōzōji (高蔵寺) 1900– Tōmei-Autobahn 376,1 Jinryō (神領) 1951– Depot Jinryō Utsutsu-gawa 378,8 Kasugai (春日井) 1927– Shinjizō-gawa 381,9 Kachigawa (勝川) 1900– ← Jōhoku-Linie 1991– 2. Nagoya-Ringautobahn Shinjizō-gawa Shōnai-gawa 384,6 Shin-Moriyama (新守山) 1964– Yada-gawa ↔ Meitetsu Seto-Linie 1906– 387,1 Ōzone (大曽根) 1906– 389,8 Chikusa (千種) 1900– Nagoya-Autobahn 2 391,2 Tsurumai-kōen (鶴舞公園) 1928 391,3 Tsurumai (鶴舞) 1937– Nagoya-Ringautobahn Shinhori-gawa 392,8 Signalstation Furuwatari –1962 → zur Tōkaidō-Güterlinie → Meitetsu Nagoya-Hauptlinie 1944– → Tōkaidō-Hauptlinie 1886– 393,6 Kanayama (金山) 1944– Otōbashi (尾頭橋) → Nagoya-Hafenlinie 1911– Sannō (山王) → Tōkaidō-Shinkansen 1964– → Kansai-Hauptlinie 1890– → Aonami-Linie 2004– → Kintetsu Nagoya-Linie 1938– Meitetsu Nagoya (名鉄名古屋) Kintetsu Nagoya (近鉄名古屋) 396,9 Nagoya (名古屋) 1886–

Die Chūō-Hauptlinie (jap. 中央本線, Chūō-honsen) ist eine Eisenbahnstrecke im Zentrum der japanischen Insel Honshū und eine der wichtigsten Schienenverkehrswege des Landes. Sie ist eine von drei Verbindungen zwischen Tokio und Nagoya, neben der Tōkaidō-Shinkansen und der Tōkaidō-Hauptlinie. Von diesen ist sie die langsamste, da sie außerhalb der Ballungszentren überwiegend auf kurvenreicher Trasse durch gebirgiges Gelände im Landesinneren führt.

Der Personenverkehr fällt in die Zuständigkeit von zwei Unternehmen der JR-Gruppe: Auf der „Chūō-Ostlinie“ (中央東線, Chūō-tōsen) zwischen Tokio und Shiojiri verkehren Züge von JR East, auf der daran anschließenden „Chūō-Westlinie“ (中央西線, Chūō-saisen) nach Nagoya Züge von JR Central. Durchgehende Verbindungen zwischen den knapp vierhundert Kilometern voneinander entfernten Endpunkten gibt es nicht. Für den Güterverkehr ist JR Freight zuständig. Die vollständig elektrifizierte Strecke ist in Tokio zum Teil viergleisig ausgebaut, daneben gibt es zweigleisige und auch längere eingleisige Abschnitte.

Dieser Artikel befasst sich mit der Chūō-Hauptlinie im Allgemeinen. Der urbane Teil im Ballungsraum Tokio wird in den Artikeln Chūō-Schnellbahnlinie und Chūō-Sōbu-Linie beschrieben.

Allgemeine Merkmale[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die in Kapspur (1067 mm) verlegte und vollständig mit 1500 V Gleichspannung elektrifizierte Chūō-Hauptlinie erstreckt sich über eine Entfernung von 396,9 km zwischen den Millionenstädten Tokio und Nagoya. Dabei verläuft sie im Gegensatz zur Tōkaidō-Hauptlinie nicht entlang der Küste, sondern im Landesinnern durch Gebirgstäler und über Hochebenen in den Japanischen Alpen. Sie durchfährt die Präfekturen Tokio, Kanagawa, Yamanashi, Nagano, Gifu und Aichi beziehungsweise die Regionen Kantō und Chūbu. Hinzu kommt eine 27,7 km lange Zweigstrecke von Okaya über Tatsuno nach Shiojiri.

In den westlichen Vororten Tokios ist der Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Ochanomizu und Mitaka der mit Abstand am häufigsten befahrene. Entlastet wird er durch die parallel verlaufende Chūō-Sōbu-Linie, die den gesamten Nahverkehr in diesem Bereich aufnimmt. Auf der eigentlichen Chūō-Hauptlinie verkehren im Großraum Tokio nur Schnell- und Eilzüge, Nahverkehrszüge zwischen Mitaka und Takao sowie in den Randstunden vereinzelte Nahverkehrszüge zwischen Tokio und Mitaka (mehr dazu siehe Chūō-Schnellbahnlinie).

Während der Abschnitt Ochanomizu–Mitaka vier Gleise besitzt, sind folgende Abschnitte zweigleisig ausgebaut: Tokio–Ochanomizu, Mitaka–Takao–Fumonji, Okaya–Shiojiri–Niekawa, Narai–Miyanokoshi, Harano–Kuramoto und Jūnikane–Nagoya. Alle übrigen Teilstrecken sind eingleisig; es sind dies: Fumonji–Okaya–Tatsuno–Shiojiri, Niekawa–Narai, Miyanokoshi–Harano und Kuramoto–Jūnikane. Eine Besonderheit der Chūō-Hauptlinie westlich von Takao ist das im Vergleich zu den meisten anderen japanischen Bahnstrecken kleinere Lichtraumprofil. Während die Breite gleich ist (3.000 mm), beträgt die Höhe nur 3.900 mm anstatt der üblichen 4.100 mm. Technologische Fortschritte bei der Entwicklung von Scherenstromabnehmern haben jedoch den Einsatz unterschiedlich gebauter Fahrzeuge weitgehend überflüssig gemacht.^[1]

Streckenbeschreibung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vom Bahnhof Tokio aus folgt die Chūō-Hauptlinie zunächst nordwärts der Yamanote-Linie, biegt nach Westen ab und trifft beim Bahnhof Ochanomizu auf die Chūō-Sōbu-Linie, wo der bis zum Bahnhof Mitaka führende viergleisige Abschnitt beginnt. Über den bedeutenden Knotenbahnhof Shinjuku durchquert sie die westlichen Stadtteile Tokios. Nach dem Bahnhof Tachikawa folgt die Überbrückung der Flüsse Tama und Arakawa. Den Übergang zwischen dem urbanen und dem ländlich geprägten Teil der Chūō-Hauptlinie bildet der Bahnhof Takao, kurz vor der Grenze zur Präfektur Yamanashi.

Der Chūō-Autobahn und dem Oberlauf des Flusses Sagami folgend, weist die Streckenführung zunehmend den Charakter einer Gebirgsbahn auf, mit zahlreichen Kurven und Tunneln. Nach dem Passieren des Sasago-Tunnels (4856 m) tritt die Strecke in das weitgehend ebene Kōfu-Becken ein, mit der Provinzhauptstadt Kōfu in dessen Zentrum. Weiter geht es nordwestwärts durch das Tal des Kamanashi, an dessen Ende die Grenze zur Präfektur Nagano überschritten wird. Im Bahnhof Fujimi wird auf 956 m T.P. der höchste Punkt erreicht; er ist zugleich der höchstgelegene Schnellzugshalt des Landes.

Nach der Umrundung des Suwa-Sees an dessen Nordseite verzweigt sich die Chūō-Hauptlinie in zwei Äste. Der neuere führt durch den Enrei-Tunnel (5994 m) direkt zum Bahnhof Shiojiri. Die ältere, 16 km längere Streckenführung folgt zunächst in südwestlicher Richtung dem Oberlauf des Tenryū, bevor sie sich im Bahnhof Tatsuno (am Rande des Ina-Beckens gelegen) nach Norden wendet und ebenfalls den Bahnhof Shiojiri erreicht. Dieser bildet zugleich die Grenze der Zuständigkeitsbereiche von JR East und JR Central, während JR Freight hier einen Rangierbahnhof unterhält. Die wenigen Personenzüge, die mit Halt in Shiojiri von der Ost- auf die Weststrecke wechseln, müssen wenden. Üblicherweise ist der durchgehende Verkehr auf die anschließende Shinonoi-Linie ausgerichtet.

Ab Shiojiri verläuft die Chūō-Hauptlinie in südwestlicher Richtung, zuerst durch das Narai-Tal und nach der Unterquerung des Torii-Passes durch das landschaftlich reizvolle obere Kiso-Tal. Auch hier verleihen zahlreiche Kurven und Tunnel (darunter der 2157 m lange Torii-Tunnel) der Strecke den Charakter einer Gebirgsbahn. Nach dem Passieren der Grenze zur Präfektur Gifu wird der Bahnhof Nakatsugawa erreicht. Ab hier ist die Strecke bedeutend flacher; kurz nach dem Bahnhof Tajimi führt sie durch den Aigi-Tunnel (2910 m) und erreicht die Nōbi-Ebene in der Präfektur Aichi bzw. die dicht besiedelte Metropolregion Nagoya. Nach der Überbrückung des Shōnai wird das Stadtzentrum an dessen Ost- und Südseite umfahren. Schließlich endet die Strecke im Bahnhof Nagoya.

• 
  Katsuragawa-Brücke bei Torisawa
• 
  Güterzug bei Kobuchizawa
• 
  Shinano-Schnellzug zwischen Agematsu und Kuramoto
• 
  Brücke über den Kiso bei Ochiaigawa
• 
  Aigi-Tunnel
• 
  Yadagawa-Brücke in Nagoya

Züge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwei Unternehmen der JR-Gruppe teilen die Chūō-Hauptlinie im Personenverkehr unter sich auf. Zwischen Shiojiri und Nagoya ist JR Central zuständig, das Teilstück östlich davon bis Tokio fällt in die Zuständigkeit von JR East. Dass Zugverbindungen in Shiojiri von der „Chūō-Westlinie“ (中央西線, Chūō-saisen) auf die „Chūō-Ostlinie“ (中央東線, Chūō-tōsen) und umgekehrt wechseln, kommt selten vor. Solche Fälle beschränken sich in der Regel auf wenige touristische Ausflugszüge in den Sommermonaten. Im Jahr 2018 betraf dies den Kiso Asuza (木曽あずさ) von Tokio nach Nagiso und den Suwa Shinano (諏訪しなの) von Nagoya nach Kobuchizawa. Durchgehende Verbindungen von Tokio nach Nagoya existieren nicht.^[2]

JR East[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Hauptlast des überregionalen Fernverkehrs von JR East trägt der Schnellzug Azusa (あずさ). 14 Zugpaare täglich ermöglichen einen Stundentakt von Shinjuku über Kōfu und Okaya nach Shiojiri sowie weiter auf der Shinonoi-Linie nach Matsumoto. Je ein Zugpaar täglich verbindet Tokio mit Matsumoto, Shinjuku mit Minami-Otari (an der Ōito-Linie), Chiba mit Matsumoto und Chiba mit Minami-Otari.^[3] Bis zum Fahrplanwechsel im März 2019 gab es den Super Azusa (スーパーあずさ), bei dem Neigezüge der neueren Baureihe E353 zum Einsatz kamen. Nachdem auch die übrigen Züge auf diese Triebzüge umgestellt wurden, entfiel die Unterscheidung.^[4] Zwölfmal täglich verbindet der Eilzug Kaiji (かいじ) die Bahnhöfe Shinjuku und Kōfu miteinander, hinzu kommen täglich zwei Eilzugpaare Fuji Kaiyū (富士回遊) von Shinjuku nach Kawaguchiko an der Fujikyūkō-Linie. Ein weiteres tägliches Eilzugpaar, der Misuzu (みすず), verkehrt von Nagano über Matsumoto, Shiojiri und Tatsuno nach Iida an der Iida-Linie und zurück. Außerdem verbindet der Narita Express (成田エクスプレス) einmal täglich Takao mit dem Flughafen Tokio-Narita.^[3]

Der Nahverkehr auf dem in der Präfektur Tokio gelegenen Teil der Chūō-Hauptlinie gehört zu den dichtesten des gesamten Landes. Er besteht aus einem komplexen System von Eil- und Nahverkehrszügen, von denen manche auch daran anschließende Linien befahren. Näheres dazu ist in den Artikeln Chūō-Schnellbahnlinie und Chūō-Sōbu-Linie zu finden. Takao bildet die Schnittstelle zwischen dem urbanen und ländlichen Nahverkehr, auch wenn etliche Nahverkehrszüge bis nach Ōtsuki durchgebunden werden. Westlich davon verkehren sie in einem angenäherten 30- bis 60-Minuten-Takt nach Shiojiri. Die stündlich verkehrenden Regionalzüge im Abschnitt Okaya–Tatsuno werden in den meisten Fällen auf die Iida-Linie weitergeleitet und fahren bis Iida oder Tenryūkyō (betrieben werden sie jedoch von JR Central). Der Abschnitt Tatsuno–Shiojiri wird ungefähr alle ein bis zwei Stunden befahren.^[3]

JR Central[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

JR Central bietet im Fernverkehr täglich 13 Zugpaare des Schnellzugs Shinano (しなの) an. Diese verkehren im Stundentakt von Nagoya über Nakatsugawa, Shiojiri und Matsumoto nach Nagano. Während der Hauptsaison werden von Nagoya aus Zusatzzüge nach Matsumoto und Hakuba an der Ōito-Linie angeboten.^[3]

Im Nahverkehr zwischen Nagoya und Nakatsugawa wird nach einem dichten Fahrplan gefahren. Angeboten werden stündlich drei Eil- und fünf Regionalzüge, wobei ein Teil davon bereits in Kōzōji, Tajimi oder Mizunami wendet. Hinzu kommen während der Hauptverkehrszeit mehrere Home Liner, Eilzüge mit reservierten Sitzplätzen. Der Streckenabschnitt Nakatsugawa–Shiojiri führt durch dünn besiedeltes Gebiet, entsprechend ist das Nahverkehrsangebot vergleichsweise gering. Üblicherweise verkehrt tagsüber etwa alle zwei Stunden ein Zug, zwischen Nakatsugawa und Nagiso ungefähr stündlich.^[3]

Güterverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Reguläre Güterzüge befahren auf der Chūō-Hauptlinie in der Regel zwei Teilstrecken: Einerseits von Kunitachi im Westen Tokios (Einmündung der Musashino-Linie) nach Minami-Matsumoto (nördlich von Shiojiri an der Shinonoi-Linie), andererseits von Inazawa bei Nagoya nach Minami-Matsumoto. Zu den Zwischenzielen gehören Verladebahnhöfe in Hachiōji, Ryūō (bei Kōfu) und Tajimi, bis 2009 gab es auch Güterzüge nach Tatsuno. Ebenso verkehren regelmäßig mit Heiz- und Treibstoffen beladene Kesselwagenzüge von verschiedenen Raffinerien an der Küste zu Tanklagern in den Präfekturen Yamanashi und Nagano.^[5] Zwischen Inazawa und Kasugai kommen zusätzliche Containerzüge zum Einsatz, die Produkte einer Papierfabrik transportieren.^[6]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vorprojekt und Inbetriebnahme[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Als in den 1870er und 1880er Jahren die Tōkaidō-Hauptlinie entstand, wollte die Kaiserlich Japanische Armee eine Streckenführung durchsetzen, die möglichst im Landesinnern fernab der Küste verlaufen würde, sodass sie im Kriegsfall leichter zu verteidigen wäre. Sie schlug zwischen Nagoya und Tokio eine Bahnstrecke entlang der historischen Nakasendō-Straße vor. Im Juni 1885 genehmigte die Regierung entsprechende Pläne.^[7] Ein Jahr später kam die staatliche Eisenbahnverwaltung nach genaueren Abklärungen zum Schluss, dass der Bau dieser Route aufgrund zahlreicher notwendiger Tunnel mehr als zehn Jahre dauern und die finanziellen Möglichkeiten des Staates übersteigen würde. Insbesondere die Querung des Usui-Passes erschien damals als zu große Herausforderung. Die Regierung setzte sich über die Wünsche der Armee hinweg und beschloss im Juli 1886, den noch fehlenden Teil der Tōkaidō-Hauptlinie in Küstennähe zu errichten.^[8]

Am 11. April 1889 eröffnete die private Bahngesellschaft Kōbu Tetsudō das erste Teilstück der späteren Chūō-Hauptlinie. Die damals als Shigai-sen (市街線, dt. „Stadtlinie“) bezeichnete Strecke diente zunächst ausschließlich dem Vorortsverkehr und verband Shinjuku mit Tachikawa. Genau vier Monate später, am 11. August, reichte die Strecke bis Hachiōji.^[9] Shinjuku lag damals am westlichen Stadtrand von Tokio, weshalb das Unternehmen danach strebte, die Strecke weiter ins Zentrum zu verlängern. Zu diesem Zweck nahm sie am 9. Oktober 1894 das Teilstück von Shinjuku nach Iidabashi in Betrieb, am 3. April 1895 war die vorläufige stadtseitige Endstation Iidamachi erreicht.^[10]

Die Kōbu Tetsudō nahm eine Vorreiterrolle ein, als sie am 21. August 1904 auf dem elf Kilometer langen Teilstück zwischen Iidamachi und Nakano die erste Elektrifizierung einer Bahnstrecke in ganz Japan durchführte.^[11] Am 31. Dezember 1904 verlegte sie die stadtseitige Endstation zum Bahnhof Ochanomizu.^[12] Nachdem der japanische Reichstag das Gesetz zur Verstaatlichung der Eisenbahnen beschlossen hatte, ging die Kōbu Tetsudō am 1. Oktober 1906 in Staatsbesitz über.^[13] Dadurch kontrollierte die staatliche Eisenbahnverwaltung (das spätere Eisenbahnministerium) den gesamten, im Eisenbahnbaugesetz von 1892 festgelegten Korridor zwischen Tokio und Nagoya. Bereits 1896 hatte sie an beiden Enden mit den Bauarbeiten an der restlichen Chūō-Hauptlinie begonnen und nahm die Strecke in den folgenden Jahren etappenweise in Betrieb.

Fertigstellung und Ausbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]