Autoroute A51 (France) — Wikipédia

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Autoroute A51
Cartouche de la route
Image illustrative de l’article Autoroute A51 (France)
L'autoroute « Val de Durance » au sud de
La Saulce (Hautes-Alpes).
Carte de la route.
Autres dénominations Autoroute du Val de Durance
Autoroute du Trièves
Caractéristiques
Longueur 146 + 26 km
Direction nord -sud
Extrémité sud A7 E 714 à Septèmes-les-Vallons
Intersections

A8 E 80, D 7N à Aix-en-Provence
D 4100 à La Brillanne
D 1075 D 4085 E 712à Sisteron
N 85 à La Saulce
D 1075 à Monestier-de-Clermont

Extrémité nord A480 E 712 à Claix
Réseau Autoroute française, également E 712
Territoire traversé
2 régions Provence-Alpes-Côte d'Azur, Auvergne-Rhône-Alpes
5 départements Bouches-du-Rhône, Vaucluse, Alpes-de-Haute-Provence, Hautes-Alpes, Isère
Villes principales Marseille, Aix-en-Provence, Pertuis, Manosque, Sisteron, Gap, Grenoble
Exploitation
Concessionnaire AREA sur la partie nord
ESCOTA entre Aix et La Saulce
Gestionnaire DIR Méditerranée entre Septèmes et Aix
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En France, l'autoroute A51 doit relier à terme Grenoble à Marseille via Gap, Sisteron et Aix-en-Provence[1]. Elle a été amorcée par les deux extrémités :

Toutefois, la partie manquante est très controversée et n'est pas aujourd'hui à l'ordre du jour. Cette autoroute est couverte par Autoroute Info sur la partie conçédée à AREA et par Radio Vinci Autoroutes de La Saulce à Aix-en-Provence.

Historique[modifier | modifier le code]

Partie sud[modifier | modifier le code]

Partie nord[modifier | modifier le code]

État actuel[modifier | modifier le code]

Actuellement trois tronçons sont en service (sens sud-nord).

  1. Marseille - Aix-en-Provence : section publique de 18 kilomètres, depuis l'échangeur de Septèmes-les-Vallons, au nord de Marseille, où elle se connecte à l'A7 par un échangeur en triangle, jusqu'à l'échangeur de Jas-de-Bouffan à l'ouest d'Aix-en-Provence ; 2 × 2 voies sauf section à 2 × 3 voies du nord de l'échangeur de Septèmes à la sortie Bouc-Bel-Air - Gardanne) ; vitesse limitée à 90 km/h.
  2. Aix-en-Provence - La Saulce : section du réseau Escota, à péage à partir de l'échangeur nord de Venelles ; commence au nord d'Aix (échangeur des Platanes), se termine à la sortie de La Saulce (Hautes-Alpes), longueur de ce tronçon 128 kilomètres, vitesse autorisée 130 km/h sauf ralentissements imposés à 110 km/h (dans les tunnels de Mirabeau et de la Baume (Sisteron), sur le viaduc franchissant le canal au sud de Sisteron), aux environs du Poët, et dans la descente vers Les Mées (sens nord-sud seulement).
  3. Col du Fau - Claix : ce tronçon nord de 26 km, à forte pente, se raccorde à l'A480 dans la banlieue de Grenoble. Il est concédé à l'AREA. Il est à péage depuis le col de Fau jusqu'à l'échangeur de Vif (sortie 12), gratuit au-delà.

Les deux tronçons sud[modifier | modifier le code]

L'autoroute « Val de Durance » entre Pertuis et Cadarache.

La jonction entre les deux premiers tronçons est réalisée par une route à 2 × 2 voies numérotée route nationale 296, longue de six kilomètres, comportant un échangeur complexe avec la RD 7N (ex-RN 7) avec une limitation à 50 km/h.

Cet ensemble, couramment appelé Autoroute du Val de Durance, s'arrête à 14 kilomètres au sud de Gap. Ni Digne, ni Barcelonnette ni Briançon ne sont directement desservis par l'A51. Cependant elle facilite l'accès de l'agglomération marseillaise aux stations des Alpes-de-Haute-Provence et des Hautes-Alpes, ainsi qu'aux grands cols des Alpes du Sud (col de Larche, col de Montgenèvre, col de la Bonette, col de la Cayolle, col d'Allos).

Le tronçon nord[modifier | modifier le code]

Le troisième tronçon a été réalisé en deux étapes : l'une ouverte en 1999 qui relie la ville de Claix dans la banlieue grenobloise à Saint-Martin-de-la-Cluze, sur 17 km. Cette partie fait débuter l'A51 à la limite de Claix et de Varces dans le prolongement de l'A480, et traverse ensuite la vallée de la Gresse en direction du sud. Le péage exploité par AREA est situé sur la commune de Vif, en amont des viaducs du Crozet.

La deuxième étape consista à relier Saint-Martin-de-la-Cluze au col du Fau sur 10,5 km. Ouverte à la circulation depuis le , cette partie comporte 4,5 km en 2 × 1 voies (tunnel de Sinard, viaduc de Monestier). Elle porte le nom d'autoroute du Trièves. Construit en cinq ans, après de nombreuses polémiques, cet aménagement aura coûté 191 millions d'euros à AREA. Elle ouvre à Grenoble les portes du Trièves en l'espace de vingt-cinq minutes.

Sorties[modifier | modifier le code]

Autoroute du Val de Durance[modifier | modifier le code]

Le tunnel de Jouques (défilé de Mirabeau).

Autoroute du Trièves[modifier | modifier le code]

Gare de péage du Crozet.

Principaux ouvrages d'art[modifier | modifier le code]

Le viaduc de Lurs, vu par-dessous, et la voie ferrée
Viaduc de Lurs vu par-dessous.

Sur la section sud (Autoroute du Val de Durance)[modifier | modifier le code]

  • Tunnel du défilé de Mirabeau (deux galeries, longueur 450 mètres)
  • Pont sur la Durance à Cadarache (longueur 290 mètres)[5]
  • Pont sur le canal EDF à Sainte-Tulle (double pont métallique en poutre en treillis, longueur 114 mètres)[6]
  • Pont sur la ligne de Lyon-Perrache à Marseille-Saint-Charles (via Grenoble) à Lurs (double pont en poutre en béton, longueur 187 mètres, en courbe et en pente)[7]
  • Pont sur la Durance au sud de Sisteron, prolongé par un pont sur le canal EDF (en courbe)
  • Tunnel de la Baume à Sisteron (deux galeries)
  • Pont sur la Durance au nord de Sisteron
  • Ponts supérieurs de la D 1085 au Poët (en S) et à la Saulce (en courbe)

Sur la section nord (Autoroute du Trièves)[modifier | modifier le code]

Quatre grands ouvrages jalonnent cette section, dont :

  • Tunnel d'Uriol.
    Tunnel d'Uriol.
  • Tunnel du Petit Brion.
    Tunnel du Petit Brion.
  • Viaduc de La Rivoire.
    Viaduc de La Rivoire.
  • Viaduc du Crozet.
    Viaduc du Crozet.
  • Tunnel de Sinard.
    Tunnel de Sinard.
  • Viaduc de Monestier.
    Viaduc de Monestier.

Trafic[modifier | modifier le code]

Le trafic est peu élevé : plafonnant à 11 000 véhicules par jour en 1993, il atteint 14 000 véhicules en 1999 du fait de sa longueur « justifiant de la dépense du péage ». Il est essentiellement de proximité (trajets professionnels) et de transit (loisirs)[8].

Dans les Alpes-de-Haute-Provence, le trafic poids lourds s'élevait à 1 137 véhicules par jour, dont 144 transportant des produits dangereux[9].

Lieux sensibles[modifier | modifier le code]

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  • L'A51-nord se branche sur l'A480 directement à la sortie sud de Grenoble. Les trafics nord-sud et sud-nord imposent la traversée de l'agglomération grenobloise dont l'infrastructure routière est sous-dimensionnée aujourd'hui pour permettre une augmentation de trafic qu'engendrerait une continuité de l'A51.
  • L'A51-nord présente une grande descente depuis Sinard jusqu'à la barrière de péage de Crozet. Cette descente fait 11 km pour 470 m de dénivelé, soit plus de 4 % de moyenne, avec plusieurs rampes à 6 %. La vitesse des poids-lourds y est limitée à 70 km/h. Il y a aussi deux voies de détresse pour les véhicules hors de contrôle.
  • La partie urbaine de l'autoroute du Val de Durance, de l'échangeur de Septèmes jusqu'à Venelles, soit 25 kilomètres, est en permanence susceptible de bouchons, et particulièrement vers 17 heures en semaine, et les vendredi et dimanche soir.
  • La route nationale 296 comporte un virage particulièrement dangereux à la descente (sens nord - sud) ; vitesse limitée à 50 km/h (110 km/h moins d'un kilomètre avant).

Entre Grenoble et Sisteron, un tronçon contesté[modifier | modifier le code]

Cet article ou cette section contient des informations sur un projet de transport.

Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les événements approchent.

La construction du tronçon de Grenoble à Sisteron a été l'objet de nombreuses contestations en raison de son impact environnemental : en 1995 par exemple, des manifestants ont entravé les travaux en s'enchaînant aux engins de construction de la section nord de l'autoroute.

Depuis le nord, trois solutions principales sont envisagées :

  1. le tracé direct par le col de la Croix-Haute et la vallée du Buëch jusqu'à Sisteron (coût initial estimé à environ 1,8 milliard d'euros) ; plus court, il ne desservirait que l'ouest des Hautes-Alpes (Serres, Laragne) ;
  2. le tracé dit « par l'est de Gap » via le Trièves, la vallée du Drac, le col Bayard et la haute vallée de l'Avance) (coût initial estimé environ 2,2 milliards d'euros) ; plus long et plus coûteux, mais qui permettrait :
  3. l'aménagement de la départementale RD 1075 (ancienne RN 75) et de la route nationale 85 (mise à 2×2 voies, rectifications diverses) ; plus économique (coût estimé d'environ 610 millions d'euros[10]) aurait un impact environnemental plus faible au prix d'un moindre gain de temps, le gain de temps théorique d'une autoroute sur une voie express limitée à 110 km/h étant inférieur à 10 minutes pour une centaine de kilomètres (éventuellement 15 selon les ralentissements dus au profil de la route).

Plusieurs problèmes se posent :

  • le choix du tracé et le type de projet : autoroute concédée par AREA, par ESCOTA ou par les deux ;
  • le financement du projet (75 % de financement public) et sa rentabilité ;
  • les difficultés techniques dues à la nature des terrains traversés : l'itinéraire par l'est de Gap passe dans des terrains composés d'argile et de roches gruyère posant des problèmes de génie civil ; l'itinéraire par le col de la Croix-Haute passe dans des terrains morainiques très instables (l'ex-nationale 75 s'est d'ailleurs effondrée plusieurs fois dans les cinquante dernières années) ;
  • la réalisation de nombreux ouvrages d'art, notamment pour le tracé par l'est de Gap :
    • le viaduc sur l'Ébron, d'environ 2 km de long et 200 m de haut ; à titre de comparaison, le viaduc de Millau (2,4 km de long et 270 m de haut) a coûté environ 400 millions d'euros,
    • tunnels de Lavars (environ 1 km) et du Faraut (3,8 km),
    • plus de vingt autres viaducs de moindre importance, totalisant plus de cinq kilomètres de longueur cumulée[Note 1] ;
  • le fort impact environnemental, notamment sur le Trièves, zone jusqu'ici très préservée.

20 ans d'hésitations[modifier | modifier le code]

  • 1987 : l'autoroute Sisteron-Grenoble est inscrite au Schéma directeur routier national ;
  • 1991 : Louis Besson, ministre de l'Équipement, exprime sa préférence pour un tracé par Lus-la-Croix-Haute.
  • 1995 : Bernard Pons décide que l'A51 passera par l'est de Gap, lance une enquête publique, laquelle est suspendue par son successeur Jean-Claude Gayssot.
  • 2003 : Gilles de Robien, nouveau ministre de l'Équipement, se prononce pour un tracé par l'est de Gap.
  • 2005 : débat public sur la liaison. Quatre solutions : aménagement des départementale RD 1075 (ancienne RN 75) et de la route nationale 85, développement du réseau ferroviaire, poursuite de l'A51 par l'est ou par l'ouest de Gap.
  • 2006 : le ministre des Transports Dominique Perben et le ministre délégué à l'Aménagement du territoire Christian Estrosi annoncent le lors d'une conférence de presse avoir choisi le tracé est, par Gap.
  • 2009 : le ministre de l'Écologie, de l'Énergie, du Développement durable et de l'Aménagement du territoire Jean-Louis Borloo, dans une lettre au président du conseil général des Hautes-Alpes, écrit : « Les projets seront définitivement retenus après un examen au travers de critères et d'indicateurs caractérisant les territoires traversés et l'évaluation de leurs impacts environnementaux, économiques et sociaux », et annonce une décision gouvernementale sur « la poursuite du projet » à l'automne 2009 après avis de l'Autorité environnementale, du comité de suivi du « Grenelle de l'environnement » et du Parlement[11][réf. non conforme].
  • 2010 : le tronçon Col du Fau - La Saulce ne figure pas à l'avant-projet de Schéma national d'infrastructures de transport (SNIT) publié en juillet 2010[12].
  •  : le chef de cabinet de l'Élysée, en réponse à un courrier d'un habitant de Pertuis (Vaucluse), répond que, compte tenu des contraintes techniques et financières (budget de 2,5 milliards d'euros dont 1,9 milliard à la charge de l'État, et impossibilité légale de l'adossement[Note 2]), le projet ne figure pas au SNIT[13]. Le Sénat a mis en ligne un rapport reprenant les contraintes financières et juridiques[14].

Les positions des intéressés[modifier | modifier le code]

Le débat public de 2005[15],[16] a montré une vive différence de points de vue suivant les secteurs géographiques concernés et, selon les termes de la Commission nationale du débat public, « les intérêts portés par les différentes catégories d'intervenants, et les conceptions de la société et du type de développement qu'elle doit se donner » :

Les conseils régionaux de Rhône-Alpes et de Provence-Alpes-Côte d'Azur ont de plus fait connaître l'impossibilité pour eux de financer seuls un projet autoroutier de cette ampleur sans un investissement très majoritaire de l'État.

À la suite de ce débat public, le ministre avait de nouveau annoncé en 2006 que l'A51 devrait se construire par l'est de Gap. On aurait alors pu effectuer en 2025 la liaison Grenoble-Marseille en 3 heures (2 h 50 avec le trajet par le col de la Croix-Haute) au lieu des 3 h 15 actuelles via Valence, différence jugée minime par les opposants au projet en regard des coûts et des bouleversements environnementaux engendrés par le projet.

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. ↑ Viaducs de Pisse-Vache (120 m), de la Chalane (75 m), des Archars (360 m), de la croix de Pigne (370 m), de la Souloise (1 000 m), du Rif Mannel (75 m), de la Guinguette (335 m), du Laus (80 m), du Rageoux (160 m), de la Bonne (270 m), de Chauvet (230 m), du Buzon (360 m), de la Combe (390 m), des Roubis (140 m), de Lafangue (140 m), des Blanchonnes (150 m), de la Cote Chaude (170 m), de la Bâtie-Neuve (100 m), de la Drague (280 m), de la Plaine (540 m), de Trébaudon (230 m)
  2. ↑ Financièrement, le principe d’adossement signifie de faire payer un tronçon de l'autoroute par l’ensemble du réseau de la société concessionnaire, lorsque le coût de celui-ci n'est pas équilibrable par le tarif d'un péage sur ce même tronçon.
  3. ↑ Lors d’un référendum municipal sur le projet autoroutier de l’A51, les réponses ont été « Pour » à 90,84 % et « Contre » à 9,16 % ; à la question complémentaire « Quel tracé préférez-vous ? », les réponses ont été « Par Gap » à 86,69 % et « Par Lus » à 13,28 %. Le taux de participation est inconnu.

Références[modifier | modifier le code]

  1. ↑ « Le prolongement de l'A51 verra-t-il le jour ? », sur laprovence.com
  2. ↑ a b c d et e Gonguet-Mestre 2002, p. 30.
  3. ↑ a b c d et e Historique de l'autoroute A51 sur WikiSara.
  4. ↑ Catherine Mestre-Gonguet, « Autoroute et recompositions spatiales : l'exemple du Val de Durance », Géocarrefour, vol. 77, no 1,‎ , p. 37-44 (lire en ligne).
  5. ↑ Viaduc du Val de Durance, sur Structurae.
  6. ↑ Pont de Sainte-Tulle, sur Structurae.
  7. ↑ Pont de Lurs, sur Structurae.
  8. ↑ Gonguet-Mestre 2002, p. 31.
  9. ↑ Préfecture des Alpes-de-Haute-Provence, Dossier départemental sur les risques majeurs dans les Alpes-de-Haute-Provence « Copie archivée » (version du sur Internet Archive) (DDRM), 2008, p. 74
  10. ↑ Synthèse du débat « Améliorer la liaison entre Grenoble et Sisteron, débat public juin octobre 2005 »
  11. ↑ Le Dauphiné libéré, 19 avril 2009, page 4.
  12. ↑ « Le projet de l'A51 abandonné », sur ledauphine.com, .
  13. ↑ Réponse de l’Élysée sur le projet de liaison Grenoble-Gap [PDF], sur le site pertuisien.fr.
  14. ↑ PROJET DE L'A 51, sur le site du Sénat (consulté le 13 octobre 2012).
  15. ↑ « Le bilan du débat public sur la liaison Grenoble-Sisteron » [PDF], sur debatpublic-cpdpgrenoblesisteron.org (consulté le ).
  16. ↑ « Le compte-rendu du débat public sur la liaison Grenoble-Sisteron » [PDF], sur debatpublic-cpdpgrenoblesisteron.org (consulté le ).

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • C. Barrio, « L'Autoroute A51 Val de Durance - Section Aix-en-Provence - Manosque (47 km) », Travaux, no 612,‎ , p. 1-5 (résumé)
    Contexte géologique et réalisations importantes sur cette section d'autoroute ouverte en 1986.
  • C. Barrio, G. Baillet et A. Guenoun, « L'autoroute A51 - Val de Durance - Section Manosque-Sisteron (53 km) », Travaux, no 645,‎ , p. 115-123 (résumé)
  • V. Vigneron, « Accessibilité routière au sud de l'agglomération grenobloise en liaison avec la construction de l'autoroute A51 », Revue Internationale de Géomatique, nos 3-4,‎
  • Régine Bonnet, « Autoroute du val de Durance : les effets d'une infrastructure autoroutière dans l'économie d'une zone interne », Grands Travaux et Grands Équipements, Paris, Éditions du CTHS,‎ , p. 39-48
  • B. Miet, « A51 - Historique et contexte », Travaux, no 757,‎ , p. 18-22 (résumé)
    Présentation de l'autoroute A51 Nord.
  • C. Le Guellec et C. Maly, « A51 - Un projet qui n'était pas gagné - De l'opposition à l'adoption, du bétonneur à l'aménageur », Travaux, no 757,‎ , p. 23-25 (résumé)
    Comment la société d'autoroutes a pu surmonter l'opposition à la construction de l'autoroute A51 Nord.
  • Catherine Gonguet-Mestre, L'axe durancien : aménagement et transport, L'Harmattan, (ISBN 2-7475-2087-0, présentation en ligne) Document utilisé pour la rédaction de l’article

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

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