Tramway de Luxembourg — Wikipédia

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Pour l'ancien réseau de tramway (1875-1964), voir Ancien tramway de Luxembourg.

Tramway de Luxembourg Stater Tram (lb)
Une rame au niveau de la Place de Paris.
Réseau	Luxembourg
Terminus	Depuis 2022 : Lycée Bouneweg - Luxexpo
Communes desservies	3 (Niederanven, Luxembourg, Hesperange en 2025)
Histoire
Indices	T1
Mise en service	10 décembre 2017
Dernière extension	11 septembre 2022 : ouverture du tronçon Gare Centrale - Lycée Bouneweg
Exploitant	Luxtram
Infrastructure
Conduite (système)	Manuelle (marche à vue)
Écartement des rails	1 435 mm
Électrification	750 V continu (par LAC ou par biberonnage)
Signalisation	Signalisation tramway
Exploitation
Matériel utilisé	CAF Urbos 3 (33 rames en 2021)
Dépôt d’attache	Tramsschapp
Points d’arrêt	17 (24 en 2025)
Longueur	8.9 (16.4 en 2025) km
Temps de parcours	27 min
Distance moyenne entre points d’arrêt	500 m
Jours de fonctionnement	L, Ma, Me, J, V, S, D
Fréquentation (moy. par an)	20 millions (2022)[1]
Lignes connexes	TC au Luxembourg : CFL Funiculaire Tramway Autobus : RGTR - AVL - TICE City-Bus (Navettes) Nightbus (Bus de nuit) Transport à la demande
Schéma de la ligne Légende Findel Aéroport Héienhaff Autoroute A1 Nationale 1 Autoroute A7 Autoroute A1 Limite du tronçon construit Tramsschapp Point de rebroussement Point de rebroussement Voies de service Point de rebroussement Luxexpo (356 m) Point de rebroussement Alphonse Weicker (350 m) Nationalbibliothéik - Bibliothèque nationale (335 m) Point de rebroussement Universitéit (337 m) Coque (334 m) Europaparlament / Parlement européen (328 m) Philharmonie - Mudam (320 m) Rout Bréck – Pafendall (308 m) Point de rebroussement et début du tronçon sur batteries Funiculaire Pfaffenthal-Kirchberg Gare de Pfaffenthal-Kirchberg Ligne 1 Pont grande-duchesse Charlotte (Pont-Rouge) Alzette Theater (315 m) Point de rebroussement, début de la section en voie unique durant la Schueberfouer Point de rebroussement, fin de la section en voie unique durant la Schueberfouer Faïencerie (308 m) Point de rebroussement Stäreplaz / Étoile (297 m) Point de rebroussement Hamilius Pont Adolphe Pétrusse Place de Metz Point de rebroussement Paraïsser Plaz / Place de Paris Ligne 1/Ligne 3 Point de rebroussement Gare centrale Fin du tronçon sur batteries Point de rebroussement Ligne 5/Ligne 7 Ligne 6 Rocade de Bonnevoie Leschte Steiwer / Dernier Sol Dépôt CFL Point de rebroussement Lycée Bouneweg Limite du tronçon construit Scillas Howald Gare ; Gare de Howald Ligne 6 Autoroute A3 Lycée Vauban Waassertuerm Autoroute A6 Stadion
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Le tramway de Luxembourg est composé d'une seule ligne appelée ligne T1, exploitée par la société Luxtram, qui est en service depuis le 10 décembre 2017, marquant ainsi le retour de ce moyen de transport dans la capitale du Luxembourg plus de 50 ans après sa disparition. En luxembourgeois, il est appelé Stater Tram, soit tramway de la ville en français, « la ville » (D'Stad en luxembourgeois) désignant ici de façon courante la ville de Luxembourg.

La ligne relie depuis septembre 2022 Luxexpo The Box au Lycée de Bonnevoie à travers les quartiers du Kirchberg, au nord-est de la ville, du Limpertsberg, de la Ville-Haute et de la Gare. Le parcours demande 27 minutes et dessert dix-sept stations espacées de 500 mètres environ sur 8,9 kilomètres. Elle reliera d'ici début 2025 l'aéroport de Luxembourg-Findel au stade de Luxembourg, au sud du quartier de Gasperich, soit 24 stations sur près de 16,4 kilomètres. À l'horizon 2027-2028, elle comptera deux branches supplémentaires desservant les quartiers de Laangfur au Kirchberg et Nei-Hollerich au sud de la Gare, qui à terme atteindront Luxexpo et le P+R Bouillon.

Le tramway doit comprendre 4 lignes à l'horizon 2035^[2].

Histoire[modifier | modifier le code]

Chronologie[modifier | modifier le code]

• 1987 : L'idée du retour du tramway est pour la première fois évoquée par des candidats écologistes aux élections législatives de 1989 ;
• 1991 à 2005 : divers projets sont proposés dont Bus-Tram-Bunn (BTB), incluant un tram-train puis Mobilitéit.lu qui en est l'évolution, mais tous sont abandonnés ;
• 2006 : L'idée de construire un tramway classique émerge et est adoptée par la ville et l'État ;
• 2007 et 2008 : Choix du tracé (Gare-Luxexpo) ;
• 2010 : Report du chantier à cause de la crise financière ;
• mars 2012 : Les opposants demandent un référendum ;
• janvier 2014 : Les opposants réclament à nouveau un référendum ;
• avril 2014 : Annonce du prolongement de la ligne (Cloche d'Or-Aéroport) ;
• mai 2014 : Les députés rejettent une 3^e et dernière tentative de référendum ;
• 4 juin 2014 : La Chambre des députés vote pour la réalisation du tramway ;
• janvier 2015 : Début des travaux préparatoires du Tramsschapp ;
• 18 septembre 2015 : Pose de la première pierre du Tramsschapp ;
• février 2016 : Début des travaux préparatoires de la ligne ;
• juillet 2016 : Début de la pose des rails ;
• 24 août 2016 : Première soudure de rails ;
• 8 février 2017 : Livraison de la première rame ;
• 12 juillet 2017 : Début des essais ;
• 2 novembre 2017 : Début de la marche à blanc ;
• 10 décembre 2017 : Mise en service du tronçon de 3,5 km au Kirchberg ;
• 14 décembre 2017 : La Chambre des députés vote pour la réalisation des extensions de la ligne vers la Cloche d'Or et l'aéroport ;
• 21 mai 2018 : Début des essais entre le Kirchberg et la place de l'Étoile ;
• 27 juillet 2018 : Mise en service du tronçon de 1,6 km jusqu'à la place de l'Étoile ;
• 29 octobre 2018 : Début des travaux du prolongement à la gare centrale ;
• 5 octobre 2020 : Début des essais entre la place de l'Étoile et la gare centrale^[3] ;
• 30 novembre 2020 : Début de la marche à blanc entre la place de l'Étoile et la gare centrale ;
• 13 décembre 2020 : Mise en service jusqu'à la gare centrale^[4] ;
• 2 août 2022 : Début de la marche à blanc entre la Gare centrale et le lycée de Bonnevoie ;
• 11 septembre 2022 : Mise en service jusqu'au lycée de Bonnevoie ;
• 1^er février 2024 : La Chambre des députés vote pour la réalisation des extensions du réseau vers le Laangfur et la gare de Hollerich .

L'ancien réseau[modifier | modifier le code]

Un premier réseau de tramway à voie normale existe dès 1875 dans la capitale du grand-duché^[5]. Exploité au départ à l'aide de tramways hippomobiles, il est reconstruit à voie métrique et électrifié en 1908 et compte jusqu'à 30 km de voies en 1930^[5]. Le réseau est progressivement démantelé au profit des autobus, dont les premiers furent mis en service dès 1926, pour fermer définitivement en 1964^[5].

Un projet de tram-train avorté...[modifier | modifier le code]

En 1987, les candidats écologistes aux élections législatives de 1989 inscrivent dans leur programme l'ambition d'« un tramway pour la capitale »^[6]. L'idée du retour du tramway dans les rues de Luxembourg fait petit à petit son chemin et commence à prendre forme en mars 1991 avec la création de l'ASBL Association pour la propagation d’un tramway moderne à Luxembourg ou Tram Asbl^[7], qui organise dès le mois de décembre 1991 des visites de réseaux de tramways à travers l'Europe au cours des deux décennies suivantes (le premier réseau visité est le tramway de Düsseldorf)^[8]. En 1992, une étude sur la réalisation d'un tramway à Luxembourg est rendue publique, puis en 1993 les premiers contacts avec les politiques sont établis à l'occasion des élections communales^[8]. En 1994 est rendue publique l'étude Luxtraffic, destinée à déterminer le mode de transport le plus adapté à l'amélioration des transports en commun dans le pays et dont le projet BTB émanera^[9]. Le professeur Hermann Knoflacher mène de son côté une étude de faisabilité baptisée « E modernen Tram fir Lëtzebuerg » qui préconisait un tram-train utilisant le réseau ferroviaire^[10].

En 1995, le gouvernement lance le projet Bus, tram, bunn (BTB) qui consiste principalement à créer un tram-train tel qu'imaginé dans les études précédentes, la maquette d'une rame de la Saarbahn est exposée en septembre 1995 en centre-ville^[8]. Les premières critiques anti-tram apparaissent en 1998, notamment par l'action du magazine automobile Auto-Moto-Magazine, ce qui fait hésiter de nombreux élus à se prononcer en faveur du tramway et fait échouer le projet BTB l'année suivante^[8]. Le coût du projet est évalué à 760 millions d'euros^[11].

En 2002, le projet BTB laisse place au projet Mobilitéit.lu qui en reprend l'essentiel et y inclut une ligne nouvelle vers Esch-sur-Alzette^[8]. Le 14 janvier 2003 voit la présentation du projet de raccordement ferroviaire du Kirchberg par le ministre des transports Henri Grethen, composée de deux tronçons^[8] :

• l'un depuis la ligne 1 à hauteur du pont grande-duchesse Charlotte empruntant un tracé sinueux pour remonter sur l'avenue Kennedy en mode tram-train jusqu'à Luxexpo ;
• l'autre depuis la ligne 3 et en tunnel en passant par le centre de Findel pour ensuite desservir l'aéroport de Luxembourg-Findel puis, par un tronçon aérien, rejoindre le Kirchberg, exploité par des trams-trains et des trains classiques.

Ce projet, long de 14 km, est estimé à 389 millions d'euros, avec une possibilité d'extension à Limpertsberg^[8]. Le projet de loi concernant ce raccordement est adopté le 14 novembre 2003^[8]. La mise en service est prévue pour 2007^[12]. L'année 2004 voit apparaître une opposition à ce projet de tram-train, ses détracteurs lui préférant la création d'un tunnel ferroviaire situé à près de 60 mètres de profondeur^[8]. L'État et la Ville réaffirment leur soutien au projet de tram-train en 2005^[8]. Le projet de tram-train est abandonné à son tour le 10 novembre 2005, la CFL se déclarant inapte à exploiter un réseau de tram-train^[8].

... au profit d'un tramway classique[modifier | modifier le code]

L'idée de construire un tramway pour désengorger la capitale luxembourgeoise a été amorcée en juin 2005 avec la création du groupe de travail « extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg », et présentée au Conseil de gouvernement le 10 mars 2006 puis au conseil communal de la ville le 27 mars, qui ont tous deux donné un avis favorable au projet^[13],[14]. La chambre des députés valide le projet en avril, permettant de lancer le projet de façon concrète^[13]. L'idée du tram-train est abandonnée au profit de la réalisation d'un tramway classique combinée à une amélioration du réseau ferroviaire^[8],[14].

Le tracé est défini en 2007, il reprend le principe d'une desserte du Kirchberg par l'avenue Kennedy mais est prolongé en centre-ville puis à la gare centrale^[8]. L'opposition pro-tunnel souterrain est virulente, allant jusqu'à qualifier le tramway de « variante folklorique du bus » et à diffamer ses détracteurs, obligeant le gouvernement à rappeler son opposition à ce projet alternatif dénommé « Bus-bunn »^[8]. Le 21 juin 2007 voit la création du GIE « Luxtram », à parts égales entre l'État luxembourgeois et la Ville, afin de réaliser les études d'avant-projet avant le dépôt du projet de loi autorisant la construction du tramway^[14],[15]. L'avant-projet sommaire prévoit une ligne de tramway Gare de Howald-Gare de Cessange (lb)-Gare de Luxembourg-Centre-ville-Kirchberg-Luxexpo, combinée à un raccordement ferroviaire depuis la ligne 3 desservant l'aéroport de Findel et qui effectuerait son terminus à Luxexpo^[14].

En mai 2008, une maquette de tramway — celle de la ligne 1 du tramway de Nice — est installée en ville afin de présenter le projet de tramway à la population^[16]. Le tracé entre la Ville-Haute et la gare de Luxembourg a été choisi en 2008 parmi plusieurs variantes : soit l'avenue de la Liberté (tracé retenu), soit l'avenue de la Gare, soit une de ces deux avenues pour chaque sens^[17].

En 2010, la crise financière affecte le Luxembourg obligeant le gouvernement à prendre des mesures d'austérité et à retarder des projets dont celui du tramway, le premier ministre Jean-Claude Juncker annonce lors du discours sur l'état de la nation du 4 mai 2010 que le tramway ne sera pas réalisé avant 2014^[8],[18], alors que les travaux devaient initialement débuter en 2011 pour une mise en service en 2014^[19]. En août, des forages géotechniques sont menés en centre-ville en vue de la construction de la ligne, afin de préciser l'emplacement des stations^[20].

Opposition et projets alternatifs[modifier | modifier le code]

Le projet est relancé en 2012 avec la présentation par le gouvernement de la Stratégie globale pour une mobilité durable (MoDu)^[10]. En mars 2012, des élus du parti ADR et plus particulièrement le député Jacques-Yves Henckes, opposés au tramway et préférant le « City-Tunnel », réminiscence du projet BTB des années 1990, un tunnel ferroviaire sous la ville, réclament un référendum afin que la population choisisse l'un ou l'autre^[21],[22]. Les autres partis critiquent cette proposition en arguant qu'un référendum national pour un projet local serait contraire à la loi^[21]. Le gouvernement rejette l'idée du référendum en mai, jugeant le City-Tunnel difficilement réalisable aussi bien en termes de coûts que de faisabilité technique^[23]. En juin 2012 le ministre du Développement durable et des Infrastructures Claude Wiseler confirme que le tram fait partie du plan de mobilité durable du gouvernement, et annonce que le chantier de construction débutera en 2014 pour un coût estimé de 320 millions d'euros pour la première phase, en précisant que le chantier ne peut être lancé avant afin de réaliser les études d'impact environnemental^[24]. Les opposants au projet le jugent coûteux ou inutile^[25]. Le projet permettra de supprimer les 270 autobus par heure qui empruntent l'avenue de la Liberté, qui est encombrée par la circulation tout comme la ville dans son ensemble ; les bus seront rabattus — aussi bien les lignes urbaines que les lignes nationales — aux pôles de correspondances qui seront créés le long de la ligne de tramway^[26]. En septembre 2013 le conseil de gouvernement donne son accord sur le projet de loi autorisant l'État à participer à la construction de la ligne^[27].

Le projet revient sur le devant de la scène en janvier 2014 quand le Conseil d'État juge que le projet « ne pourra pas résoudre la problématique créée par la circulation intense des voyageurs, notamment professionnels », au contraire du gouvernement deux ans plus tôt, et demande que le tramway voit ses infrastructures interopérables avec le réseau ferroviaire grand-ducal^[28]. François Bausch, qui succède à Claude Wiseler, répond au Conseil en expliquant que le projet seul ne peut résoudre les problèmes de circulation « mais qu'il fallait le considérer dans un ensemble de solutions envisagé par le gouvernement » dans le cadre du plan de mobilité durable (MoDu)^[29]. L'ADR demande à nouveau l'organisation d'un référendum, sous réserve d'obtenir la majorité gouvernementale^[30].

En mars 2014, le pont Adolphe est fermé à la circulation en prévision du tramway, l'ouvrage nécessitant une restauration complète et un élargissement ; le chantier dure trois ans durant lequel un pont provisoire, nommé « pont bleu » en raison de sa couleur, prend le relais pour la circulation automobile^[31]. L'ouvrage rouvre en mars 2017^[32]. En avril, François Bausch et la bourgmestre Lydie Polfer annoncent que le tram circulera sans ligne aérienne de contact en centre-ville afin de répondre aux critiques des opposants concernant la présence de câbles jugés disgracieux dans le centre historique. La date de début des travaux est annoncée pour 2015^[33]. Ils annoncent aussi que la ligne ira à terme jusqu'à Howald et à l'aéroport de Luxembourg-Findel, ces dessertes s'ajoutant au projet d'origine (Luxexpo-Gare centrale), ce qui n'est pas sans soulever les critiques des bourgmestres d'Hesperange, Niederanven et Sandweiler qui estiment avoir été dupés par le ministère du Développement durable^[34]. Le projet de raccordement ferroviaire depuis la ligne 3 vers le Findel et Luxexpo n'est plus à l'ordre du jour et la « gare fantôme » de l'aéroport, le gros œuvre avait été réalisé en prévision, sera reconvertie en commerces et bureaux au cours des années 2020^[35].

Entre novembre 2013 et décembre 2013, Luxtram a organisé une enquête d'opinion dont les résultats sont dévoilés en mai 2014, montrant que seuls 23 % des sondés sont opposés au projet et 7 % sont indécis^[36]. Ces résultats sont jugés surprenants, tandis qu'à la période où ils sont dévoilés une pétition sur internet demandant un référendum, réclamée par les opposants au tramway, atteint les 4 500 signatures nécessaires afin qu'elle soit débattue à la Chambre des députés^[37]. À l'issue du débat entre les députés et les pétitionnaires, le référendum est majoritairement rejeté par les élus, craignant que son organisation retarde le projet et le député Claude Adam ajoute que durant les élections législatives de 2013 « 90 % des citoyens se sont exprimés pour des partis qui défendent le tram »^[38].

Le 4 juin 2014, la Chambre des députés vote à 56 voix pour, 3 contre et une abstention pour la réalisation du tramway, mettant fin à plus de 20 ans de discussions, levant les derniers obstacles au projet^[39]. Dix jours plus tard, les conseillers communaux de la capitale votent à leur tour en faveur du projet^[40]. Un projet alternatif de téléphérique urbain entre la gare et Luxexpo a aussi été évoqué et soutenu par la Chambre des métiers, mais refusé par le ministre François Bausch qui le juge irréaliste, tout comme les propositions de bus à haut niveau de service^[41],[42]. La loi portant sur la construction de la ligne « entre la gare centrale et le circuit de la Foire internationale au Kirchberg » est signée le 24 juillet et publiée le 6 août^[43].

Le 17 octobre 2014, le groupement d'intérêt économique Luxtram, créé en 2007 pour les études, devient le GIE Tramway Luxembourg et le 21 octobre, la société anonyme Luxtram, détenue aux deux-tiers par l'État luxembourgeois et au tiers restant par la Ville de Luxembourg, voit le jour^[44],[45]. La société nouvellement constituée a pour objet la planification, l'élaboration, la réalisation et l'exploitation de la ligne de tramway^[44]. Le choix de transformer le GIE en entreprise privée et non publique — comme le sont les autobus de la ville de Luxembourg — est due, selon les autorités, au surcoût que cela aurait entraîné et au fait que cela aurait compliqué les procédures pour les marchés publics, cette décision est regrettée par la Fédération nationale des cheminots, travailleurs du transport, fonctionnaires et employés luxembourgeois (FNCTTFEL), principal syndicat de cheminots du pays^[46].

Construction et mise en service de la phase 1[modifier | modifier le code]

• La construction du tramway sur Commons
• L'inauguration du tramway sur Commons

Les travaux préparatoires au futur dépôt débutent en janvier 2015 avec les fouilles archéologiques et le défrichage de 4,4 ha sur le site du centre de remisage, compensés par 6,8 ha replantés à un autre emplacement dans le Grünewald^[47]. Le 15 janvier, le GIE Tramway Luxembourg est fusionné au sein de la société Luxtram^[48], qui l'avait officiellement remplacée dans ses attributions au 1^er janvier^[49]. En février, la maîtrise d'œuvre est attribuée au groupement d'entreprises Paul Wurth Geprolux, Luxplan SA, Beng architectes associés, Felgen associées à atelier Villes & Paysages et au français Egis qui est mandataire du groupement auprès de Luxtram SA^[50]. Enfin, la déviation des réseaux souterrains de long de la ligne débute en mai^[47].

Le 2 juillet 2015, le contrat d'assistance à l’exploitation est attribué au groupement composé de Transdev, de la Société d'économie mixte des transports en commun de l'agglomération nantaise (Semitan) et de Transamo pour une durée de trois ans. Ce contrat a pour but d'assister Luxtram pour exploiter la ligne dans de bonne conditions, étant la première ligne de tramway moderne du pays^[51].

La construction de la ligne débute le 18 septembre 2015 avec l'édification du centre de remisage et de maintenance, aussi nommé Tramsschapp ou Neien tramsschapp en luxembourgeois^[52],[53]. La rénovation du pont grande-duchesse Charlotte débute en octobre, afin notamment de l'élargir de 2 mètres pour le passage du tramway, pour se finir vers juillet 2017^{[54],[55],[56]}.

Les travaux préparatoires au Kirchberg et au Limpertsberg ont commencé en février 2016 avec notamment le déplacement d'une cinquantaine d'arbres vers une pépinière, qui seront ensuite replantés le long du tramway^[57],[58].

La maîtrise d'ouvrage du premier tronçon de la ligne est attribuée en mars 2016 au groupement constitué des entreprises françaises TSO, Muller TP et NGE GC et luxembourgeoises Sopinor et Costantini^[59]. La construction de la plate-forme débute le mois suivant^[59], tandis que les archéologues découvrent les fondations de l'ancienne chapelle du Glacis (lb), lors des fouilles réalisées préalablement au passage du tramway en centre-ville^[60].

Les premiers rails ont été posés sur l'avenue Kennedy au Kirchberg en juillet 2016 puis soudés à partir du 24 août^{[61],[62],[63]}. Le chantier est mené à un rythme soutenu, une dérogation permettant de ne pas interrompre le chantier en août, sauf au niveau du parking du Glacis le temps du traditionnel Schueberfouer^[64]. Le tramway ampute, dès 2017, 10 % des 45 000 m² habituellement dédiés à la fête foraine, d'abord pour la construction de la ligne puis en 2018, une fois entrée en service sur ce tronçon^[65]. Dans la Ville-Haute, les rails ont fait leur apparition quelques semaines plus tard, après la rentrée scolaire^[66].

En avril 2017 il est annoncé que la ligne pourrait, en raison de l'avance prise sur le chantier, ouvrir jusqu'au Grand Théâtre dès l'année en cours et non en 2018, avec plusieurs mois d'avance^[67]. La pose des rails sur le pont rouge durant l'été a été autorisée après accord avec les syndicats et le patronat^[68] et, en juillet, lors du début de la pose des rails sur ce même pont, il est annoncé que cette extension sera validée ou non fin septembre après la Schueberfouer ; toutefois si le tram ne va pas jusqu'au Grand Théâtre dès le mois de décembre, il est annoncé qu'il y sera prolongé en janvier 2018^[69].

La mise sous tension de la ligne aérienne de contact a lieu le 10 juillet^[70] afin de permettre le début des essais en ligne le 12 juillet, qui se poursuivent en semaine, de nuit, entre 21 h et 5 h du matin pour que chaque rame puisse parcourir 150 km, dans le but de tester l'endurance du matériel^{[71],[69],[72]}. L'éclairage public et le mobilier urbain sont posés en septembre, suivis en novembre par les abris des stations^[73].

À la fin du mois de septembre 2017, des journées portes ouvertes sont organisées au Tramsschapp afin de faire découvrir les installations à la population et de permettre au visiteurs de monter à bord des rames avant la mise en service^[74]. La ligne connait son premier incident durant ce week-end de présentation, quand une rame arrache à la sortie d'une courbe un panneau de carrosserie, pris dans un quai provisoire installé au dépôt, mal placé et engageant de ce fait le gabarit de la rame^[75]. La mise en service jusqu'au pont grande-duchesse Charlotte est confirmée le 27 septembre. En effet la pose des joints de dilatation des rails sur ce dernier s'effectuera en novembre, durant la marche à blanc au Kirchberg, empêchant toute possibilité d'ouvrir la ligne jusqu'au Glacis en 2017^[76].

La marche à blanc débute le 2 novembre, un mois environ avant la mise en service, le 10 décembre 2017 ; ce laps de temps permet aussi de poser les feux piétons encore manquants et d'habituer piétons et automobilistes au passage des rames en journée^[77]. La mise en service de ce tronçon de 3,5 km^[78] est coordonnée avec l'ouverture de la gare de Pfaffenthal-Kirchberg et du funiculaire Pfaffenthal-Kirchberg, que la ligne dessert dès son ouverture, mais aussi de la gare de Howald, que la ligne desservira ultérieurement.

En parallèle de la marche à blanc, des simulations d'accidents et de secours sont menées afin de former sapeurs-pompiers, policiers et secouristes à de telles situations^[79].

Quelques dysfonctionnements ont eu lieu dans les premières semaines de service, comme l'absence d'annonces sonores, le non-fonctionnement de certains écrans lumineux annonçant le temps d'attente aux arrêts, des problèmes de synchronisation des feux de circulation ou encore des attentes prolongées à certaines stations^[80] (certaines stations n'étaient pas finalisées lors de la mise en service, en l'occurrence Nationalbibliothéik - Bibliothèque nationale, Universitéit et Europaparlament / Parlement européen). L'ensemble de ces dysfonctionnements ont été ou sont en cours de correction en janvier 2018^[80].

• 
  Pose des rails sur l'avenue Kennedy au Kirchberg en avril 2017.
• 
  La plate-forme au niveau du Tramsschapp en août 2017.
• 
  La plate-forme sur l'avenue Kennedy au Kirchberg en août 2017.
• 
  Un des panneaux de la campagne de sensibilisation des usagers de la route aux risques d'accidents avec le tramway.

Construction et mise en service de la phase 2[modifier | modifier le code]

La ligne est ensuite mise en service jusqu'à la place de l'Étoile via un tronçon supplémentaire de 1,6 km^[78] de long — dont la construction a débuté en même temps que la première phase — via le Limpertsberg, avec comme date prévisionnelle initiale le mois de juin 2018^{[81],[82],[83]}.

Les travaux d'aménagements sur la place de l'Étoile débutent en janvier 2018 et s'achèvent pour le début des congés collectifs en août^[84]. Les essais de la seconde phase débutent, de nuit, le 21 mai 2018 — initialement, ils devaient débuter le 28 mai ; la place de l'étoile a été atteinte pour la première fois le 31 mai —, avec une mise en service le 27 juillet 2018, à temps pour la Schueberfouer^{[85],[86],[83]}. En revanche, le pôle d'échanges de la place de l'Étoile ne sera mis en service que le 16 septembre 2018^[83].

• 
  Pose de la voie au niveau du pont grande-duchesse Charlotte, en janvier 2018.
• 
  Pose de la voie au Glacis (lb), à hauteur de la station Theater, en août 2017.
• 
  Plate-forme en cours de finition dans l'allée Scheffer, en mai 2018. Seule la voie à gauche de l'image sera engazonnée, celle de droite sera neutralisée durant la Schueberfouer.
• 
  Début des travaux de plate-forme sur la place de l'Étoile, en août 2017.
• 
  La station Stäreplaz / Étoile en cours de construction, en juin 2018.

Construction et mise en service de la phase 3[modifier | modifier le code]

La construction du tronçon place de l'Étoile-Gare centrale débute le 29 octobre 2018 avec les travaux préparatoires (abattage ou transplantation des arbres, déviation des réseaux souterrains, etc.) sur les avenues Émile-Reuter et de la Liberté^[87], avec du retard car ils auraient dû débuter avant les vacances d'été, et au niveau du complexe Royal-Hamilius vers décembre 2018 ou janvier 2019, à cause de la construction du centre commercial Royal-Hamilius et du projet Zenit Royal^[88],[89]. La pose des rails commencera au début de l'automne 2019^[90]. Les arbres transplantés sont replantés à Aspelt, le long de la piste cyclable^[91].

Ce chantier durera neuf mois environ, le tramway empruntera l'avenue de la Liberté au second semestre 2020^[82]. Luxtram espère pouvoir mettre en service la ligne jusqu'à la gare de Luxembourg en même temps que le tronçon de l'avenue de la Liberté^[89]. La ligne mesurera alors 7,6 km de long, dont 3,6 km sans ligne aérienne de contact^[92].

Le 8 novembre 2018, le comité de gestion de l'UNESCO donne à son tour son feu vert à l'extension de la ligne, qui traversera la zone tampon du secteur classé au patrimoine mondial en 1994, et note qu'il n'y a « aucun inconvénient à la prolongation d'un tramway [qui n'encombre] pas plus le paysage que les autobus ou les automobiles » et que « c'est au contraire un progrès dans la vie urbaine »^[93].

Le 21 janvier 2018, le chantier de réaménagement du pont Buchler, qui enjambe les voies ferrées au sud de la gare, débute par son côté nord^[94] : le tablier nord sera reconstruit et élargit d'ici à mai 2020 puis le tablier sud suivra le même traitement du printemps 2020 jusqu'en septembre 2021. Ce chantier coûtera 25 millions d'euros^[94]. Les rails qui seront utilisés sur ce tronçon seront produits par ArcelorMittal sur son site de Rodange^[95].

Durant l'été 2019, Luxtram obtient une dérogation aux congés collectifs estivaux afin d'avancer le plus possible mais le retard pris par deux programmes immobiliers sur le boulevard Royal, dont les emprises des chantiers occupent une partie de la voirie empêche le début du chantier sur cet axe^[96].

Malgré la pandémie de Covid-19 et l'arrêt du chantier durant quelques semaines, les essais du tronçon en centre-ville débutent le 5 octobre suivie la marche à blanc le 30 novembre pour une mise en service maintenue le 13 décembre 2020^[97],[98]. L'extension jusqu'à la gare est inaugurée le matin même en présence du Grand-Duc Henri, de la bourgmestre de la ville Lydie Polfer et du ministre chargé des transports François Bausch^[99].

En revanche, l'aménagement des espaces publics (place de Paris, place de Metz et place de la gare) ne seront finalisés qu'entre le printemps et l'été 2021^[100].

Construction des autres phases[modifier | modifier le code]

Le 14 décembre 2017, les projets de loi (un par tronçon) portant sur la construction des extensions vers la Cloche d'Or et l'aéroport, chiffrées à 214 millions d'euros au total, ont été adoptés par la Chambre des députés à 57 voix pour et trois votes contre^[101],[102]. Sur ces 214 millions, 114,9 millions seront consacrés au tronçon Gare centrale-Cloche d'Or et 99,1 millions pour le tronçon Luxexpo-Aéroport, entièrement financés par l'État^[101].

La ligne sera donc prolongée de la gare de Luxembourg jusqu'à la Cloche d'Or via le lycée technique de Bonnevoie et du Kirchberg jusqu'à l'aéroport de Luxembourg-Findel en 2020-2021, soit un tracé définitif de 24 stations réparties sur 16,4 km^[103],[104].

Le tronçon vers l'aéroport mesurera 3,9 km de long, sera effectué en 7 minutes et permettra d'atteindre 70 km/h^[105],[101].

L'extension vers la Cloche d'Or, d'une longueur de 4,9 km, s'accompagnera à Bonnevoie de la reconstruction du pont Jean-Pierre Buchler, où passera le tramway, et de la déviation de la route nationale 3 le long du tracé du tramway qui passera à travers des terrains laissés en friche afin de délester l'axe existant du trafic de transit^[106],[101].

Sur le site du terminus Stadion, au sud de la ligne, les terrassements du parc relais — et du stade de Luxembourg — ont débuté en mars 2017^[107]. Le pont qui permettra au boulevard de Kockelscheuer et au tramway de franchir l'autoroute A6 sera construit entre juin 2018 et le printemps ou l'été 2019, travaux de finitions compris^[108].

En novembre 2018, l'Administration des ponts et chaussées annonce que le tramway ne desservira pas la Cloche-d'Or avant 2023, car sa construction est imbriquée avec la restructuration du pont Jean-Pierre Buchler qui débutera en 2019 pour s'achever en 2021, tandis que le chantier du nouveau tracé de la route nationale 3 débutera en 2019^[109]. On peut citer deux autres chantiers liés : le nouveau pont au-dessus de la gare de Howald et la mise en 2 x 2 voies de la rue des Scillas^[109]. La mise en service du tronçon vers l'aéroport est repoussée de 2021 à 2022^[110].

En octobre 2020, l'échéance suivant celle du tronçon jusqu'à la gare centrale, en décembre 2020, est celle du tronçon Gare-Lycée de Bonnevoie qui devrait être mis en service au deuxième semestre 2022^[97]. La section de 1,2 km entre la gare centrale et le lycée de Bonnevoie verra sa ligne aérienne mise sous tension le 8 juillet 2022 avec trois jours plus tard une circulation de deux rames à vitesse réduite, la marche à blanc débute le 2 août pour une mise en service le 11 septembre 2022^[111],[112].

En octobre 2021, l'échéance pour le tronçon vers l'aéroport prévoit une mise en service en 2024, les travaux de déboisement de 3,2 hectares le long de l'autoroute A1 se déroulent de 25 octobre 2021 au début de l'année 2022^[113].

La pose du tablier du nouveau pont au dessus de l'autoroute A1 a lieu entre avril et mai 2023 par ripage, la dalle du tablier est ensuite bétonnée en juin ; la pose des voies début en septembre 2023^[114].

Coût et financement du projet[modifier | modifier le code]

Le projet est estimé à 559 millions d'euros, 345 millions pour le tronçon Luxexpo-Gare et 214 millions pour les extensions vers l'aéroport et la Cloche d'Or^[103], contre 230,520 millions tel que voté par la Chambre des députés, financé par l'État luxembourgeois aux deux tiers et la Ville de Luxembourg pour le tiers restant, pour le tronçon Gare-Luxexpo^{[115],[13],[116]}, et un financement intégral par l'État pour les extensions^[103].

En octobre 2017, les tronçons Luxexpo-Findel et Gare centrale-Cloche d'Or étaient estimés respectivement à 99,1 et 114,9 millions d'euros, achat des rames compris^[103].

Tracé et stations[modifier | modifier le code]

La ligne T1 complète mesurera 16,4 km^[103] de long, près de 8 km de la gare centrale à Luxexpo^[97], et sera alimentée en 750 volts en courant continu^[117]. La traversée du centre-ville, soit 3,6 km, s’effectuera grâce à des supercondensateurs, le tronçon entre le pont rouge et la gare de Luxembourg sera en effet dépourvu de ligne aérienne de contact afin, selon ses concepteurs, ne pas dénaturer le patrimoine architectural et historique du centre-ville^[118],[119]. La plate-forme sera engazonnée dans le quartier du Kirchberg ainsi que sur l'allée Schaeffer et la rue Probst et réservée exclusivement au tramway sur l'ensemble du parcours^{[119],[120],[121]}. Ce gazon sera arrosé entre les mois d'avril et de septembre, durant la nuit, pour une consommation annuelle de 6 000 m³ d'eau pour une surface totale de 25 000 m² avec une épaisseur de terre végétale pouvant atteindre 17 cm^[121]. Des pistes cyclables bidirectionnelles seront aménagées le long de la ligne, ainsi que de nouvelles stations Vel'oH!^[120]. Au niveau du Grand Théâtre de Luxembourg, la plate-forme est traitée de façon que les vibrations ne soient pas ressenties dans la salle^[81]. Au total, sur le tracé complet Cloche d'Or-Findel, la ligne comptera dix pôles d'échanges intermodaux entre le tramway, le train, le bus, les parcs relais et les stations Vel'oH! disposés là où passent les flux de transport les plus chargés en direction de la ville^[120].

Tracé[modifier | modifier le code]

Vidéos externes
	Caméra embarquée de Rout Bréck à Luxexpo sur le compte YouTube de vhbleu.
	Caméra embarquée et prises de vues de Rout Bréck à Stäreplaz sur la même chaîne YouTube.

Le tracé de la ligne est décrit du nord au sud, en reprenant l'intégralité du parcours prévu pour l'horizon 2024^[122],[113].

La ligne naîtra à l'est de l'aérogare du Findel pour ensuite remonter en direction du parc relais de Héienhaff, placé à hauteur de l'échangeur de Senningerberg puis passer sous la route nationale 1. Ensuite, la ligne longera l'autoroute A1 par le sud, en contournant la partie est de l'échangeur du Grünewald (bifurcation avec l'autoroute A7) puis franchira l'autoroute par un pont et passera devant le Tramsschapp, le centre de remisage de la ligne.

Ensuite, la ligne entre dans le quartier du Kirchberg et desservira le second parc relais de la ligne, celui de Luxexpo, qui est le terminus nord de la ligne à compter de 2017 et jusqu'en 2021. La ligne descend l'avenue John-F.-Kennedy (lb) de bout en bout pour rejoindre la station, Rout Bréck – Pafendall qui permet, via le funiculaire Pfaffenthal-Kirchberg, d'effectuer la correspondance avec la gare de Pfaffenthal-Kirchberg qui a ouvert en même temps que la ligne. La ligne franchit ensuite le pont grande-duchesse Charlotte surnommé localement pont rouge en raison de sa couleur, pour entrer au Limpertsberg : la ligne bifurque à droite devant le Grand Théâtre puis à gauche pour prendre l'allée Scheffer, en contournant la parking du glacis où a lieu la Schueberfouer, et rejoindre la place de l'Étoile, terminus provisoire sud de la ligne depuis juillet 2018. Ensuite, la ligne desservira la Ville-Haute par l'avenue Émile-Reuter puis le boulevard Royal pour ensuite emprunter le pont Adolphe et rejoindre le quartier de la gare, pour rejoindre la gare de Luxembourg par l'avenue de la Liberté. La gare sera le terminus provisoire de la ligne à partir de fin 2020.

La ligne continuera à l'horizon 2023^[109] par le pont Jean-Pierre Buchler qui lui permettra de franchir le faisceau de la gare ferroviaire puis de longer par l'est les ateliers ferroviaires par le nouveau tracé de la route nationale 3 à travers Bonnevoie-Sud et desservira son lycée technique. La ligne contournera Howald par le nord-ouest et entre dans Hesperange où elle desservira la nouvelle gare de Howald, qui sera située à hauteur de l'échangeur de Hesperange sur l'autoroute A3 et où le troisième parc relais de la ligne sera implanté. La ligne franchira l'autoroute A3 par un nouveau pont, rentre dans Luxembourg puis traversera le ban de Gasperich, en cours d'urbanisation, par deux voies nouvelles (rue Albert-Einstein et boulevard de Kockelscheuer (lb)) et franchira avec le boulevard l'autoroute A6 par un nouveau pont, marquera une grande courbe à droite et rejoindra son terminus au sud de la cloche d'Or où se situera le quatrième et dernier parc relais de la ligne, à la limite entre le quartier de Cessange et la localité de Kockelscheuer, au sud de l'intersection entre la route nationale 4 et le Chemin repris 186, à proximité du futur stade de Luxembourg^[123].

Principaux ouvrages d'art[modifier | modifier le code]

La ligne est essentiellement située dans l'emprise de plusieurs routes nationales, listées ici du nord au sud : N51 (au Kirchberg), N6, N7 (en Ville-Haute), N2 (Pont Adolphe), N3 (quartiers de la Gare et de Bonnevoie). En dehors de ces tronçons, la desserte vers l'aéroport s'effectuera via une emprise dédiée et au sud de Bonnevoie à travers les voiries communales dont certaines comme au ban de Gasperich seront entièrement nouvelles. La ligne n'empruntera aucun Chemin repris.

Il a fallu néanmoins réaliser ou réaménager plusieurs ouvrages d'art pour accueillir la ligne :

• un tunnel sous la N1 peu après l'aéroport ;
• un pont sur l'autoroute A1 avant d'arriver à Luxexpo ;
• la rénovation et l'élargissement du pont grande-duchesse Charlotte (surnommé « Pont rouge ») ;
• la rénovation et l'élargissement du pont Adolphe ;
• la reconstruction du pont Jean-Pierre Buchler (lb) ;
• un pont sur la ligne ferroviaire Luxembourg - Bettembourg à hauteur de la gare de Howald; suivi d'un pont sur l'autoroute A3 ;
• un pont sur l'autoroute A6 avant d'arriver au terminus du stade de Luxembourg.

Liste des stations[modifier | modifier le code]

Le tableau qui suit récapitule les stations de la ligne (listées du nord au sud) en y incluant l'ensemble des 24 stations qu'elle comptera en 2024.

État en vigueur au 12 mars 2023.

			Station	Lat/Long	Communes (quartiers/localités)	Correspondances
	X		Findel Aéroport	49° 38′ 07″ N, 6° 13′ 02″ E	Niederanven	Ouverture d'ici fin 2024
	x		Héienhaff	49° 38′ 28″ N, 6° 13′ 05″ E	Niederanven (Hoehenhof)	Ouverture d'ici fin 2024
	■		Luxexpo	49° 38′ 07″ N, 6° 10′ 33″ E	Luxembourg (Kirchberg)	AVL 6 7 16 21 25 RGTR 201 211 212 222 301 303 304 305 309 311 321 322 323 324 325 326 327 401 403 405 406 407 414 430 455 456 507 811 812 501 502 Ligne VRT (de) 410
	•		Alphonse Weicker	49° 37′ 56″ N, 6° 10′ 16″ E	Luxembourg (Kirchberg)	AVL 12 21 CN4 RGTR 305 503 505 Nightbus LNB Bertrange LNB Bettembourg LNB Frisange - Mondorf LNB Hesperange LNB Junglinster LNB Käerjeng LNB Leudelange LNB Mamer - Holzem LNB Mersch LNB Roeser LNB Steinfort LNB Weiler - Dalheim NLB Betzdorf NLB Biwer - Manternach NLB Sandweiler - Contern NLB Dudelange NLB Flaxweiler NLB Grevenmacher NLB Niederanven NLB Remich NLB Schuttrange NLB Wormeldange Nuetseil Kopstal - Kehlen Nuetseil Helperknapp
	•		Nationalbibliothéik - Bibliothèque nationale	49° 37′ 46″ N, 6° 10′ 00″ E	Luxembourg (Kirchberg)
	•		Universitéit	49° 37′ 34″ N, 6° 09′ 39″ E	Luxembourg (Kirchberg)
	•		Coque	49° 37′ 23″ N, 6° 09′ 17″ E	Luxembourg (Kirchberg)	À l'arrêt Léon Hengen : AVL 12 32 CN4 À l'arrêt Gare routière Europe : RGTR 212 305 401 403 405 406 407 501 502 503 505, ligne VRT (de) 410
	•		Europaparlament / Parlement européen	49° 37′ 15″ N, 6° 08′ 55″ E	Luxembourg (Kirchberg)
	•		Philharmonie - Mudam	49° 37′ 10″ N, 6° 08′ 31″ E	Luxembourg (Kirchberg)	AVL 12 32
	•		Rout Bréck – Pafendall	49° 37′ 07″ N, 6° 08′ 11″ E	Luxembourg (Kirchberg)	CFL Funiculaire (corresp. pour la gare de Pfaffenthal-Kirchberg) AVL 6 12 16 18 21 32 CN4 CN5 RGTR 112 201 211 505 811 812
	•		Theater	49° 37′ 03″ N, 6° 07′ 32″ E	Luxembourg (Limpertsberg)	AVL 2 3 4 19 33 CN1 CN7 RGTR 201 211
	•		Faïencerie	49° 36′ 58″ N, 6° 07′ 17″ E	Luxembourg (Limpertsberg)	AVL 8 30 CN7 RGTR 607 608
	•		Stäreplaz / Étoile	49° 36′ 50″ N, 6° 07′ 10″ E	Luxembourg (Limpertsberg)	AVL 8 11 12 16 21 22 31 CN5 CN7 RGTR 801 802 811 812 821 822 823 824 901 902 903 904 911 921 TEC Namur-Luxembourg : 80, 80/1, 81, 83, 84
	•		Hamilius	49° 36′ 40″ N, 6° 07′ 34″ E	Luxembourg (Ville-Haute)	AVL 2 3 4 8 9 10 11 12 14 16 18 19 21 22 31 CN1 CN2 CN3 CN4 CN5 CN6 CN7 CN8 Nightbus LNB Bertrange LNB Bettembourg LNB Frisange - Mondorf LNB Hesperange LNB Käerjeng LNB Leudelange LNB Roeser LNB Weiler - Dalheim NLB Betzdorf NLB Dudelange NLB Flaxweiler Nuetseil Kopstal - Kehlen Nuetseil Helperknapp À l'arrêt Monterey : AVL 5 6 12 13 17 22 31 RGTR 601 604 606 609 701 702 703 711 822
	•		Place de Metz	49° 36′ 24″ N, 6° 07′ 42″ E	Luxembourg (Gare)
	•		Paräisser Plaz / Place de Paris	49° 36′ 13″ N, 6° 07′ 52″ E	Luxembourg (Gare)
	•		Gare centrale	49° 35′ 58″ N, 6° 07′ 58″ E	Luxembourg (Gare)	AVL 4 10 13 14 18 19 20 23 27 28 29 CN1 CN2 CN3 RGTR 413 414 424 602 603 611 612 622 623 Nightbus LNB Bertrange LNB Bettembourg LNB Frisange - Mondorf LNB Hesperange LNB Junglinster LNB Käerjeng LNB Leudelange LNB Mamer - Holzem LNB Mersch LNB Roeser LNB Steinfort LNB Weiler - Dalheim Midnightbus NLB Betzdorf NLB Dudelange NLB Schengen À l'arrêt Gare-Rocade : AVL 2 9 20 22 28 RGTR 223 402 411 412 421 422 423 461 462 502 505 506 508 511 512 513 60U
	•		Leschte Steiwer / Dernier Sol	49° 35′ 40″ N, 6° 08′ 11″ E	Luxembourg (Bonnevoie-Sud)	AVL 7 29 CN3 RGTR 412 413 414 423 424 461 462
	■		Lycée Bouneweg	49° 35′ 21″ N, 6° 08′ 21″ E	Luxembourg (Bonnevoie-Sud)	AVL 2 3 5 23 29 CN3 CN8 RGTR 223 402 411 414 421 422 461 462 511 512 513
	x		Scillas	49° 34′ 58″ N, 6° 08′ 12″ E	Hesperange (Howald)	Ouverture planifiée le 7 juillet 2024[124]
	x		Howald Gare	49° 34′ 52″ N, 6° 07′ 57″ E	Hesperange (Howald)	CFL Ouverture planifiée le 7 juillet 2024
	x		Lycée Vauban	49° 35′ 02″ N, 6° 07′ 30″ E	Luxembourg (Gasperich)	Ouverture planifiée le 7 juillet 2024
	x		Wassertuerm	49° 34′ 49″ N, 6° 07′ 15″ E	Luxembourg (Gasperich)	Ouverture planifiée le 7 juillet 2024
	X		Stadion	49° 34′ 35″ N, 6° 06′ 43″ E	Luxembourg (Cessange)	Ouverture planifiée le 7 juillet 2024

Les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions. Les stations signalées par un x sont celles qui ne sont pas encore en service.

Aménagement des stations[modifier | modifier le code]

Toutes les stations sont équipées de bornes d'informations aux voyageurs, donnant le temps d'attente et les perturbations en cours. Elles sont toutes accessibles aux personnes à mobilité réduite (PMR), y compris aux utilisateurs de fauteuil roulant. Elles possèdent majoritairement des quais latéraux de 52 mètres de long placés face à face — les rames mesurent 45 mètres de long, mais les quais ont été conçus de façon à anticiper un éventuel rallongement de celles-ci —, parmi les exceptions, on compte les stations Rout Bréck – Pafendall et Stäreplaz / Étoile qui sont équipées d'un unique quai en position centrale^[125]. Les stations Rout Bréck et Luxexpo possèdent chacune un parking à vélo sécurisé mBox de respectivement 46 et 16 places^[126],[127].

Les abris des stations sont fournis par la société française MobilConcepts, dans