Panhard , a enciclopedia libre

Panhard chamábase orixinalmente Panhard et Levassor, e creouse como unha empresa de fabricación de automóbiles por René Panhard, Émile Levassor e o avogado belga Edouard Sarazin en 1887.^[1]

Panhard et Levassor vendeu o seu primeiro automóbil en 1890, baseado nunha licenza de motor Daimler. Levassor obtivo a súa licenza do avogado de París Edouard Sarazin, amigo e representante dos intereses de Gottlieb Daimler en Francia. Despois da morte de Sarazin en 1887, Daimler encargou á viúva de Sarazin, Louise, que continuase coa axencia do seu defunto marido. A licenza Panhard et Levassor foi finalizada por Louise, quen casou con Levassor en 1890.^[2] Daimler e Levassor fixéronse amigos e compartiron melloras entre eles.

Estes primeiros vehículos establecen moitos estándares modernos, pero cada un foi un deseño único. Usaron un pedal de embrague para operar unha caixa de cambios accionada por cadea. O vehículo tamén presentaba un radiador montado na parte dianteira. A un Panhard et Levassor de 1895 atribúeselle a primeira transmisión. Para a París–Rouen de 1894, Alfred Vacheron equipou o seu Panhard de 4 hp (3 kW) cun volante, que se cre que foi un dos primeiros empregos deste principio.^[3][4]

En 1891, a compañía construíu o seu primeiro deseño totalmente Levassor,^[5] un modelo de "última xeración": o Système Panhard constaba de catro rodas, un motor montado na parte dianteira con tracción traseira e unha basta transmisión de engrenaxes deslizantes, vendido por 3500 francos'.^[5] (Seguiría sendo o estándar ata que Cadillac presentou o synchromesh (transmisión sincronizada) en 1928.)^[6] O mesmo ano, Panhard et Levassor compartiron a súa licenza de motor Daimler co fabricante de bicicletas Armand Peugeot, que formou a súa propia compañía de automóbiles.

En 1895, uns vehículos de 1205 cc Panhard et Levassor acabaron primeiro e segundo na carreira París–Burdeos–París, un pilotado en solitario por Levassor, durante 48¾ horas.^[7] Porén, durante a carreira de París–Marsella–París de 1896, Levassor resultou ferido de morte debido a un accidente mentres trataba de evitar golpear un can, e morreu en París ao ano seguinte. Arthur Krebs sucedeu a Levassor como director xeral en 1897, e ocupou o cargo ata 1916. Converteu a Panhard et Levassor Company nun dos maiores e máis rendibles fabricantes de automóbiles antes da Primeira Guerra Mundial.

Os Panhards gañaron numerosas carreiras de 1895 a 1903. Panhard et Levassor desenvolveron a suspensión Panhard, que chegou a utilizarse tamén en moitos outros tipos de automóbiles.

A partir de 1910, Panhard traballou para desenvolver motores sen válvulas convencionais, utilizando baixo licenza a tecnoloxía de válvulas de manga que patentara o estadounidense Charles Yale Knight. Entre 1910 e 1924 o catálogo de Panhard & Levassor incluía moitos modelos con motores de válvulas convencionais, pero estes ofrecíanse xunto cos coches propulsados ​​por unidades de potencia de válvulas de manga. Tras varias melloras detalladas na tecnoloxía da válvula de manga por parte do propio departamento de enxeñería de Panhard, desde 1924 ata 1940 todos os coches Panhard utilizaron motores de válvula de manga.

Baixo a presidencia de Raymond Poincaré, que extendeuse desde 1913 ata 1920, os modelos 18CV e 20CV de Panhard & Levassor foron os coches presidenciais oficiais.

Durante a guerra Panhard, como outros principais produtores de automóbiles, concentrouse na produción bélica, incluíndo un gran número de camións militares, motores de aviación de 12 cilindros en V, compoñentes de canóns e grandes proxectís de 75 e 105 mm de diámetro.^[8]

Os militares tamén estaban entusiasmados co motor Panhard 20HP con válvula de manga.^[8] O propio xeneral Joffre utilizou frecuentemente dous Panhard Type X35 de 35HP con enormes motores de 4 cilindros e 7.360 cc para o seu transporte persoal e os parisienses veíanos acotio levando líderes militares entre a primeira liña e o Palacio do Elisio.^[8]

Tras o regreso á paz en 1918, Panhard retomou a produción de turismos en marzo de 1919 co Panhard Tipo X19 de 10 CV, que utilizaba un motor de 4 cilindros e 2140 cc..^[8] A isto seguiron tres meses máis tarde outros tres modelos de 4 cilindros que serían familiares para os clientes cuxos recordos fosen anteriores á Primeira Guerra Mundial, pero agora incorporaban sistemas eléctricos actualizados e outras modificacións.^[8] Para o 15º Salón do Automóbil de París, en outubro de 1919, Panhard presentou catro modelos, todos con motores de catro cilindros, do seguinte xeito:^[8]

• Panhard Tipo X19 2.150 cc / 10 CV
• Panhard Tipo X31 2.275 cc / 12 CV

(Este substituíu ao Panhard Tipo 25 de 12 HP para 1920.)

• Panhard Tipo X28 3.175 cc / 16 CV
• Panhard Tipo X29 4.850 cc / 20 CV

En 1925, todos os coches de Panhard estaban propulsados ​​por motores de Válvula de manga Knight que usaban mangas de aceiro.^[9] As mangas de aceiro eran máis finas e lixeiras que as de ferro fundido que se instalaban nos motores de válvulas Panhard desde 1910, e isto xa deu lugar a unha mellora do coeficiente de fricción para os motores de motor a velocidades máis altas.^[9] Para reducir aínda máis o risco de atascos dos motores, as mangas exteriores, que están menos esforzadas térmicamente que as interiores, foron recubertas nos seus lados interiores cun material antifricción, empregando unha técnica patentada coa que os enxeñeiros de Panhard levaban traballando desde 1923. Esta foi unha das varias melloras aplicadas polos enxeñeiros de Panhard ao concepto básico de motor de válvulas de manga Knight.^[9]

En 1925 un modelo de 4800 cc} estableceu o récord mundial da carreira máis rápida nunha hora, cunha media de 185,51 km/h.

Unha sorpresa apareceu no stand de Panhard no 20º Salón do Automóbil de París en outubro de 1926, na forma do primeiro modelo de seis cilindros do fabricante desde antes da guerra.^[10] O novo Panhard 16CV "Six" viña cun motor de 3445 cc e asentado nunha distancia entre eixes de 3540 mm..^[10] No salón tiña un prezo de 58.000 francos, en forma de chasis puro.^[10] Dos nove modelos exhibidos para o modelo do ano 1927, sete presentaban motores de catro cilindros, con capacidades de 1480 cc (10 CV) a 4845 cc (20 CV) e prezos de 31.000 francos a 75.000 francos (todos en forma de chasis puro).^[10] Tamén se mostrou un exemplo do modelo "Huit" de 6350 cc (35 CV) de 8 cilindros que Panhard ofrecía desde 1921 e que no salón de 1926 o fabricante tiña un prezo de 99.000 francos en forma de chasis nu.^[10]

Cando Panhard presentou a súa formación de 1931 no Salón do Automóbil de París en outubro de 1930, os seus dous últimos modelos de catro cilindros retiráronse, xunto co 10CV de seis cilindros Tipo X59.^[11] Pola contra, concentráronse nos seus coches da "serie S", designados como "Panhard CS" e "Panhard DS" segundo o tamaño do motor, e presentados un ano antes.^[11] A publicidade da época indicaba que a "S" significaba "Voitures surbaisses" (coches que tiñan un chasis "soterrado",^[12]) pero, claramente cativado polo poder da aliteración, engadiu que "S" tamén indicaba coches que eran "...souples, supérieures, stables, spacieuses, silencieuses, sans soupapes (i.e., using valveless cylinders)..." ["...flexible, superior, estable, espazoso, silencioso, sen válvulas (é dicir, usando cilindros sen válvulas)...".^[11]] Tamén se exhibía un Panhard Type X67 de 8 cilindros 5.1 ., cunha xenerosa distancia entre eixes de 3590 mm. e cun prezoo, mesmo en forma de chasis nu, en 85.000 francos.^[11]

O último coche de antes da guerra de Panhard et Levassor foi a serie monocasco de estilo infrecuente chamado Dynamic, presentado por primeira vez en 1936^[13]

Panhard et Levassor tamén producíu ferrobuses, algúns deles de ancho métrico Chemin de fer du Finistère.

Despois da Segunda Guerra Mundial, a compañía pasou a chamarse Panhard (sen "Levassor"), e produciu coches lixeiros como o Dyna X, Dyna Z, PL 17, 24 CT e 24 BT. A empresa notara as vantaxes de peso do aluminio, e isto, así como o racionamento de aceiro do goberno de posguerra (deseñado para limitar os novos modelos de automóbiles e garantir un retorno ordenado á produción nas principais empresas), animou á empresa a continuar coa costosa alternativa de fabricar as carrozarías e outros compoñentes en aluminio. Así, o Dyna X e os primeiros Dyna Z serie 1 tiñan carrozarias de aluminio. Desafortunadamente, os cálculos de custos de Jean Panhard, o fillo herdeiro e director xerente da empresa, non contabilizaron o custo adicional do aluminio fronte ao aceiro. Os seus cálculos fixéronse para a superficie do panel de chapa metálica realmente utilizada por carcasa da carrocería, e non contabilizaron a chatarra de cada unha das estampacións que compoñen a carcasa. Unha vez en produción, un novo exame mostrou un custo de 55.700 fr para as carcasas de aluminio e só 15.600 fr para o aceiro. O uso do aluminio empurrara a empresa preto da bancarrota, e un traballo de enxeñería apresurado devolveu a empresa ao aceiro. Así, as carrozarías posteriores Dyna Z (desde mediados de setembro de 1955) e os sucesores PL 17 eran de aceiro, e as principais estampacións conservaban o calibre máis pesado destinado á durabilidade con aluminio, para evitar a substitución completa das matrices de estampación.

Georges Irat utilizou o motor bóxer de dous cilindros refrixerado por aire do Dyna para o seu vehículo todoterreno "Voiture du Bled" (VdB), construído en Marrocos en pequenas cantidades a principios da década de 1950.^[14]

Inspirándose no concepto Panhard Dynavia, o estilo do Dyna Z era distintivamente suave e redondeado, con énfase na aerodinámica e un deseño minimalista en xeral. O 24CT foi un elegante vehículo de 2+2 prazas posterior (a partir do verán de 1963) , sendo o 24BT unha versión do mesmo cunha distancia entre eixes máis longa e espazo para catro.

Durante un período posterior á guerra, os coches de carreiras Monopole baseados en Panhard recibiron apoio non oficial de Panhard (como o fixo DB e outros clientes como Robert Chancel), utilizándoo para gañar a clase "Index of Performance" en Le Mans, en 19550, 1951 e 1952.^[15] En 1953, Panhard pasou a ter unha relación máis directa con Chancel, que con todo chegou ao seu fin despois do mortal Le Mans de 1955.^[15] Na segunda metade da década de 1950 e principios dos 60, os corredores dee Deutsch Bonnet ("DB Panhard") tomron a testemuña e pasaron a dominar o "Index of Performance" así como outras categorías de carreiras de motores pequenos.

O último turismo Panhard construíuse en 1967. Despois de ensamblar furgonetas 2CV para que Citroën utilizase a súa capacidade durante a caída das vendas, e de recadar efectivo operativo vendendo progresivamente a propiedade a Citroën, respectivamente á súa empresa nai Michelin (control total a partir de 1965), no outono de 1967 a rama civil absorveuna Citroën e a marmarca retirouse. Desde 1968 Panhard só fabricou vehículos blindados.^[16]

En 2004, Panhard perdeu un concurso ante outro fabricante de vehículos militares, Auverland, para a elección do futuro PVP do exército francés. Isto permitiu que Auverland comprara Panhard, entón filial de PSA Peugeot Citroën, en 2005. Porén, sendo a fama de Panhard maior, decidiuse manter o nome, o PVP deseñado por Auverland levaría unha insignia Panhard.

En 2007, informouse de que o Grupo PSA estaba considerando revivir o nome Panhard para o seu uso nunha gama de vehículos de luxo semellantes á marca Toyota Lexus.^[17] Non se produciu un renacemento, aínda que DS Automobiles presentouse máis tarde como a marca premium de PSA.

En outubro de 2012, Renault Trucks Defense, división do Grupo Volvo sueco desde 2001, finalizou a adquisición de Panhard por 62,5 millóns de euros.^[18]

Hoxe en día o único uso do nome Panhard é a Barra Panhard, un enlace de suspensión inventado por Panhard que proporciona a localización lateral do eixe. Este dispositivo utilizouse amplamente noutros automóbiles ou como unha actualización do mercado de accesorios para os eixes traseiros dos coches americanos antigos.

Panhard proporcionou máis de 18.000 vehículos militares de rodas a máis de 50 países cunha gama de vehículos de combate que pesan menos de 10 toneladas, como segue:

• 5.400 vehículos blindados de rodas (AML, ERC 90 Sagaie e LYNX VCR 6x6)
• 2.300 VBL en 16 países, que inclúe 1.600 en servizo co Exército francés
• 933 A4 AVL—PVP—seleccionado polo exército francés
• 9.500 vehículos de menos de 7 toneladas; a maioría son vehículos tipo jeep producidos co nome de Auverland.

• [1]^{[Ligazón morta]} páxina oficial