Ferrovia Adriatica è il nome storico della ferrovia che corre lungo la costa adriatica dell'Italia seguendola per buona parte del percorso. È una delle direttrici fondamentali delle ferrovie italiane e collega tra loro e con il nord del Paese città ed aree produttive tra le più importanti dell'Italia centro-meridionale.
La sua costruzione fu opera della Società Italiana per le strade ferrate meridionali, tra il 1863 e il 1872. Nel 1906 venne riscattata interamente dalle Ferrovie dello Stato. Nel 1933 la tratta terminale a sud, Lecce-Otranto, fu ceduta alle Ferrovie del Sud Est; la restante tratta, da Ancona a Lecce, di proprietà dello Stato, dal 2001 è assegnata a RFI che la considera, ai fini dell'esercizio, un tutt'uno con la Bologna-Ancona indicandola come "Linea Adriatica".[1]
Appena dopo la proclamazione del Regno d'Italia il governo si occupò delle concessioni ferroviarie che, negli anni precedenti, erano state rilasciate dai vari Stati della penisola e dai governi provvisori dittatoriali a varie società, annullandone alcune, modificandone altre e rilasciando ulteriori nuove concessioni.
A novembre del 1861 entrò in funzione la Milano-Piacenza, unita prima da un ponte in legno e poi da quello in ferro sul fiume Po alla Piacenza-Bologna che in data successiva al 1859 aveva connesso la linea proveniente da Torino e dalla Francia alla Bologna-Ancona, realizzata dalla Società generale delle Strade Ferrate Romane, dell'allora Stato Pontificio, nel novembre del 1861.
Rimaneva ancora da intraprendere la costruzione dell'Adriatica già da tempo auspicata, ma mai definita soprattutto a causa della difficoltà di mettere d'accordo le diverse esigenze degli stati che ne venivano attraversati: lo Stato Pontificio e il Regno delle Due Sicilie. Il primo era pago del congiungimento di Roma con il porto di Ancona e con Bologna tramite la sua Pio Centrale. Il secondo invece progettava il collegamento dalla capitale del regno, Napoli, con Foggia e il Porto di Manfredonia con eventuali diramazioni per le altre due importanti strutture marittime di Brindisi e Taranto. C'era poi il progetto della Salerno-Eboli-Conza con collegamenti verso Foggia e verso Sulmona e l'Aquila, ma nessun interesse a un collegamento costiero con il nord. Neanche l'Austria era interessata alla linea visto che aveva già in Venezia e Trieste i suoi sbocchi nell'Adriatico su cui incanalare la Valigia delle Indie e i suoi interessi militari la spingevano a collegamenti ferroviari verso il Tirreno e Livorno. La costituzione del regno d'Italia nel 1860 sconvolse tutti i vecchi programmi degli stati pre-unitari dato che l'imprenditoria piemontese e lombarda aveva invece interesse a uno sbocco commerciale verso i porti dell'Adriatico più vicini e agevoli per il commercio con l'Oriente attraverso il Canale di Suez.[3] E inoltre ne aveva necessità anche per gli scopi militari connessi al controllo dell'Adriatico.
Per le linee dell'Italia meridionale già nel maggio 1861 venne quindi presentato alla Camera dei Deputati del Regno un complesso progetto di fattibilità di nuove strade ferrate in concessione di cui si riteneva vitale la costruzione. In particolare era ritenuta essenziale la costruzione della ferrovia lungo il litorale adriatico da Ancona fino a Brindisi e a Otranto che da più parti erano ritenute in procinto di diventare la porta d'oriente per l'Europa.[4] In quegli anni infatti vari stati europei facevano a gara per accaparrarsi il transito della Valigia delle Indie con il suo flusso di merci tra l'Inghilterra e il suo vasto impero coloniale. Si arrivava a favoleggiare sugli effetti quasi fosse un fiume di ricchezza[5] quindi non meraviglia che ci fosse una vera e propria lotta per la concessione dell'Adriatica. Nel luglio del 1862 il conte Pietro Bastogi, già Ministro delle finanze nel Regno d'Italia la spuntò su tutti: la nuova concessionaria, costituita a Torino il 18 settembre 1862 raccolse l'adesione di ben 92 banchieri e l'enorme somma (per quei tempi) di 100 milioni di lire di capitale interamente italiano[6]; ebbe come presidente il conte Bastogi, e vice presidenti, il conte Bettino Ricasoli e il barone Giovanni Barracco. Il nome della società fu Società Italiana per le strade ferrate meridionali. Realizzò rapidamente il programma di costruzione finanziandolo direttamente: la tratta Ancona-Pescara fu aperta all'esercizio il 13 maggio 1863, da Pescara a Ortona il 15 settembre 1863, da Ortona a Foggia il 25 aprile 1864, il 29 aprile 1865 la Foggia-Brindisi e il 15 gennaio 1866 la Brindisi-Lecce. Rimaneva la Lecce-Otranto per la quale aspre polemiche impedivano la scelta del percorso a cui pose fine lo stesso Ministro dei lavori pubblici Stefano Jacini decretandone il tracciato. Solo nel 20 settembre del 1872 venne completato l'ultimo tratto di 19 km da Maglie a Otranto.
La nuova linea ferroviaria adriatica fu la prima comunicazione tra il meridione e il centro-nord Italia. Nel 1866 infatti non c'erano ancora ferrovie sul versante tirrenico a sud di Eboli. Vittorio Emanuele II il 9 novembre 1863 inaugurò con il viaggio in treno la Pescara-Foggia, aperta in fretta per terminare i lavori nel tempo previsto, ma che dovette ritardare fino al 25 aprile 1864 l'apertura al pubblico. Gli atti della prima legislatura del Regno d'Italia scrivono: Fra non molto il porto di Brindisi, rinato a vita nuova, vedrà giungere nel suo seno la Valigia delle Indie, sicuro indizio che il commercio del mondo sarà tratto una seconda volta nei nostri mari. Or pochi giorni (24 maggio) mercé la grande operosità spiegata dalla Società delle Meridionali, malgrado gli ostacoli di ogni specie che ebbe a superare spingevasi la locomotiva fino al porto di Brindisi.[7] Nel settembre del 1871 l'entrata in esercizio della Galleria del Frejus attraverso il Moncenisio realizzò il sogno ambito: gli accordi tra le compagnie ferroviarie interessate permisero l'instradamento del treno di lusso Peninsular-Express attraverso le rete ferroviaria italiana, che in 45 ore compiva il percorso Londra-Brindisi, via Calais e Parigi.[8]
La linea era stata costruita a tempo di record utilizzando la via più semplice e meno impegnativa dal punto di vista delle opere d'arte (gallerie e viadotti), spesso, troppo a ridosso della costa. Ciò nel tempo fu causa di interruzioni e lavori a causa di forti mareggiate.
Nel 1885 a seguito della legge di riordino delle ferrovie detta delle Convenzioni la linea adriatica entrò a far parte del complesso di linee denominato, proprio da essa che era la maggiore, Rete Adriatica e lo rimase fino al 1906 quando in seguito alla statalizzazione delle Ferrovie Italiane del 1905 venne riscattata dallo Stato dopo estenuanti trattative tra i governi del Regno e la Società Meridionale e il pagamento di una ingente somma.[9]
Nel 1933 l'Adriatica venne decurtata della sua tratta terminale Lecce-Maglie-Otranto ceduta in concessione alla nuova società privata denominata Ferrovie del Sud Est.[10]
Il 1º gennaio 1957 venne attivata la trazione elettrica a 3000 V corrente continua tra Bari e Foggia,[11] il 1º aprile dello stesso anno venne estesa tra Foggia e Pescara e il 16 maggio 1959 l'elettrificazione venne attivata sulla tratta tra Pescara e Ancona.[12]
Il 30 maggio 1996 venne inaugurato l'esercizio a trazione elettrica tra Bari e Lecce.[13] Il 30 luglio 2006 venne completato il raddoppio della stessa tratta[14].
Dal 30 agosto 2023 sono iniziati i lavori di raddoppio in variante dei binari fra Termoli e Lesina, ultimo tratto rimasto a binario unico. Il termine dei lavori del raddoppio è previsto in 2 fasi, la prima parte, da Ripalta a Lesina nel 2024, mentre la seconda parte, da Termoli a Ripalta, per il 2028.
La caratteristica principale della linea Adriatica è la quasi totale assenza di gallerie, ad eccezione della tratta tra Pescara e Vasto-San Salvo, dove ne sono presenti sette, di cui tre aventi lunghezza superiore a 5000 m. Il suo lungo percorso è quasi del tutto a doppio binario banalizzato (eccetto la tratta tra Termoli e Lesina) ed è elettrificato a corrente continua a 3000 volt.
È attrezzata con Sistema Controllo Marcia Treno e di Sistema di Comando e Controllo (da Ancona a Brindisi).
Esercita dal Dirigente Centrale Operativo con sede a Bari Lamasinata per il tratto Termoli-Lecce e con sede a Pescara per il tratto Ancona-Termoli, fa uso dei regimi di circolazione Blocco Automatico a Correnti Codificate (tratte Ancona-Pescara Centrale, San Severo-Bari Torre a Mare e Brindisi-Lecce) e Blocco Conta Assi (tratte Pescara Centrale-San Severo e Bari Torre a Mare-Brindisi) consentendo velocità massime comprese tra 135 e 180 km/h nei tratti Ancona-Pescara Centrale e San Severo-Bari Torre a Mare e di circa 150 km/h nei tratti Pescara Centrale-San Severo e Bari Torre a Mare-Brindisi e di 200 km/h nel tratto Brindisi-Lecce.
Da essa diramano molte linee, alcune delle quali di fondamentale importanza per il collegamento Adriatico-Tirreno; altre sono secondarie, ma tuttavia importanti per il territorio interno. Altre linee ferroviarie, per lo più concesse, nel tempo sono state chiuse all'esercizio. Una di esse, la Foggia-Lucera, è stata riaperta all'esercizio il 14 luglio 2009 dopo la cessione alle Ferrovie del Gargano, la ristrutturazione e l'elettrificazione.
Dal 2015 al 2018 la linea è stata interessata da importanti lavori di potenziamento infrastrutturale. In seguito ai lavori, la velocità massima in alcuni tratti della linea è arrivata a 200 km/h[15][16]. Inoltre, è in corso di costruzione il raddoppio dell'unica tratta a binario unico, quella fra Termoli e Lesina, di circa 33 km. Il progetto prevede lo spostamento di un tratto di ferrovia a monte, al fine di prevenire le interruzioni causate da mareggiate ed esondazioni di fiumi. Dal 2024 la tratta Pescara-Termoli sarà interessata nell'ammodernamento della linea aerea di contatto con nuova palificazione e nuovi sostegni a mensola Omnia per garantire velocità di tratta fino a 200km/h. L'opera sarà poi conclusa entro il 2026.[17]
La linea parte dalla stazione di Ancona e, sottopassata la viabilità urbana in luogo del preesistente passaggio a livello con cui si intersecavano la tranvia Ancona-Falconara M. e la rete tranviaria di Ancona, si tiene ad ovest del promontorio del Conero, giunge in prossimità della costa Adriatica marchigiana a Porto Recanati, la segue sino a raggiungere il litorale abruzzese, che segue per quasi tutto il percorso fino alla stazione di Pescara.
Proprio per la vicinanza della ferrovia a molte località marine, la linea registra il maggior traffico di viaggiatori durante l'estate.
Dal tronco ferroviario si diramano verso l'interno diverse linee ferroviarie:
Dalla stazione di Porto San Giorgio, si dipartiva la linea a scartamento ridotto Porto San Giorgio-Amandola, dismessa nel 1956, mentre dallo scalo di Pescara Centrale si diramava la Pescara-Penne chiusa nel 1963.
Partendo dalla stazione di Pescara Centrale, la ferrovia attraversa le regioni di Abruzzo, Molise e Puglia e le province di Pescara, Chieti, Campobasso, Foggia, Barletta-Andria-Trani e Bari. Essa si estende su un territorio costiero - collinare fino al Posto di Movimento di Ripalta, dopodiché piega verso la piana del Tavoliere, per poi ritornare parallela alla costa nei pressi di Barletta e giungere alla stazione di Bari Centrale.
Lungo questo tronco si diramano diverse linee ferroviarie verso l'interno:
- Interventi eseguiti
Nel novembre 2003, sono terminati i lavori che hanno permesso al vecchio tracciato fra Apricena e Lesina di esser dismesso e ricostruito in variante, allo scopo di incrementare sia la velocità che il numero di treni che vi possono circolare, eliminando anche il problema delle precedenze. La doppia progressiva chilometrica attribuita alla stazione di San Severo è motivato dalla presenza di questa variante che ha abbreviato la tratta di circa 2,5 km.
Nell'ottobre 2005 è stato attivato un nuovo tracciato in variante a doppio binario parallelo al precedente, ma non più a ridosso della costa, tra la stazione di Ortona e la fermata di Casalbordino-Pollutri e fra Porto di Vasto e Vasto-San Salvo. Lo scopo primario della costruzione di questa variante è stata la necessità di ovviare alle tortuosità del vecchio tratto e alle ingenti spese di manutenzione della massicciata, spesso danneggiata dalle mareggiate e dall'erosione della costa. Il tracciato storico è stato contestualmente dismesso: in alcuni tratti è stato recuperato e riqualificato a pista ciclabile, per l'elevato valore paesaggistico dei territori attraversati.
Nel 2007 è stato attivato il raddoppio del binario in affiancamento a quello esistente, nel tratto compreso fra Apricena e San Severo.
Il 2 dicembre 2018 è entrata in funzione la Galleria dei Frentani, ponendo fine alla strozzatura presente a Nord della stazione di Ortona. L'opera consiste in un tunnel a singola canna in affiancamento a quello esistente (Galleria Castello) dove si ricollega al binario discendente all'interno del camerone della Galleria Cimitero ove prima avveniva il passaggio da doppio a semplice binario.[39]
- Interventi previsti e in corso
A seguito dell'entrata in funzione della nuova Galleria dei Frentani la Galleria Castello verrà interessata da importanti lavori di adeguamento della sagoma che permetteranno il passaggio delle merci con carico di semirimorchi e container aventi sagoma P/C 400 (ciò è già possibile nella Galleria dei Frentani).[39]
Dalla stazione di Bari Centrale fino a Monopoli, la ferrovia prosegue nel suo percorso costiero nei pressi del mare Adriatico. Dalla cittadina barese fino all'immissione della ferrovia Taranto-Brindisi, il percorso è più interno di qualche chilometro rispetto alla linea costiera.
Presso la stazione di Brindisi, la ferrovia si riavvicina alla costa per raccordarsi con il porto, dopodiché riprende a correre verso l'interno in direzione di San Pietro Vernotico e Lecce con un percorso quasi rettilineo e compreso tra la Strada statale 613 Brindisi-Lecce e la ex strada statale 16 Adriatica (questo tronco corre parallelamente alle due strade).
Da Bari si diramano diverse linee ferroviarie:
A Brindisi avviene la congiunzione con la già citata ferrovia Taranto-Brindisi
A Lecce si congiungono alla rete statale diverse linee gestite dalle Ferrovie del Sud Est. Di queste ferrovie si tratta delle linee:
Nel 1977 venne raddoppiato il binario tra Fasano e Brindisi, il primo della tratta tra Bari e Lecce. Raddoppio poi sancito dal Programma Integrativo del 1981 e proseguito il 10 ottobre 1993 con l'attivazione della tratta tra Torre a Mare e Mola di Bari e nell'estate 1994 della tratta compresa tra Brindisi e Tuturano.[13]
Dall'orario invernale 1993 cominciò l'elettrificazione della tratta Bari-Lecce con la messa sotto tensione della linea tra Bari Parco Sud e Mola di Bari, consentendone così l'utilizzo da parte dei servizi metropolitani (precedentemente attestati a Bari Parco Sud) effettuati con ALe 582 e rimorchiate. L'elettrificazione proseguì quindi nell'ottobre 1995 con la tratta tra Mola di Bari e Monopoli, il 10 aprile dell'anno successivo l'elettrificazione venne attivata nella tratta da Monopoli a Brindisi Centrale con diramazione fino a Brindisi Marittima e infine il 23 maggio 1996 venne messa sotto tensione la tratta compresa tra Brindisi Centrale e Lecce.[13]
L'elettrificazione tra Bari e Lecce venne ufficialmente inaugurata il 30 maggio 1996.[13]
Tra il 1996 e il 2006 venne eseguito il raddoppio del binario nelle tratte comprese tra Bari Parco Sud e Bari Torre a Mare, tra Mola di Bari e Fasano e tra Tuturano e Lecce. Il raddoppio dell'ultimo tratto mancante, da Monopoli a Fasano, venne completato il 30 luglio 2006.[14] Il raddoppio della linea tra Bari e Lecce venne inaugurato il 16 dicembre dello stesso anno.[40]
Nel 2006 si è così concluso un importante intervento di potenziamento dell'infrastruttura[41][42] comprendente:
- completamento del raddoppio e dell'elettrificazione dell'intero tracciato
- soppressione di alcuni passaggi a livello
- adeguamento e ammodernamento delle stazioni
Il 16 novembre 2018 la velocità massima di linea sulla tratta Brindisi-Lecce è stata elevata da 140 a 200 km/h. Importanti investimenti sono in corso d'opera da parte di RFI per unificare a tale velocità la linea ferroviaria fino a Foggia.
Nel 2023 Rete Ferroviaria Italiana ha stimato tra i 40 e i 50 miliardi di euro il costo di una nuova linea alta velocità Bologna-Ancona-Pescara-Foggia-Bari, percorsa da treni che viaggiano fino a 300 chilometri/ora. Ammonta invece a 5 miliardi di euro il costo di velocizzazione della linea esistente, con treni che però possono viaggiare fino a 200 chilometri/ora.[43]
- ^ Demolita
- ^ Demolita nel 1981
- ^ Demolito
- ^ Fino al 1927 conosciuta come Castellammare Adriatico
- ^ Fino al 1927 conosciuta come Pescara
- ^ Solo traffico merci
- ^ Dal 1941 al 1964 a doppio binario. Ricostruita nel 2015 a binario semplice.
- ^ Adibita a sede dell'Arpa
- ^ In costruzione
- ^ Adibita a diversa utilizzazione
- ^ a b In stato di abbandono
- ^ https://www.rfi.it/it/rete/i-nostri-progetti/I-nostri-progetti-regione-per-regione/marche.html https://www.mit.gov.it/nfsmitgov/files/media/notizia/2022-09/Allegato%20tecnico%20RFI%20linea%20Adriatica.pdf
- ^ a b Ufficio Centrale di Statistica delle Ferrovie dello Stato, Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926, su Trenidicarta.it, Alessandro Tuzza, 1927. URL consultato il 29 settembre 2015.
- ^ Giuseppe De Castro:Sull'attuale ordinamento delle Ferrovie italiane. In Il Politecnico Vol XXVI, Milano 1865: a pag 61:...Questa zona adriatica che muove da Bologna a Taranto e Brindisi può più presto considerarsi un'appendice topografica della valle del Po nella quale ha l'ufficio di riversare le mercanzie dell'oriente...
- ^ Annali Universali di Statistica a cura di Giuseppe Sacchi, Vol.CXLV,della serie prima. Milano,1º trimestre 1861
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- ^ Adriatica - Italferr
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