名鉄6750系電車

名鉄6750系電車 （6650系）
尾張旭検車区で並ぶ6750系1次車と2次車 （2008年9月21日）
基本情報
運用者	名古屋鉄道
製造所	日本車輌製造
製造年	1986年 - 1990年
製造数	24両
運用開始	1986年3月28日
引退	2011年3月
投入先	瀬戸線
主要諸元
編成	2両・4両編成
軌間	1,067 mm
電気方式	直流1500V （架空電車線方式）
最高運転速度	100 (95) km/h
設計最高速度	100 km/h
起動加速度	1.6 km/h/s
全幅	2,740 mm
全高	4,200 mm
主電動機	TDK528
主電動機出力	112.5 kW
駆動方式	吊り掛け駆動方式
歯車比	63:17 (3.71)
編成出力	112.5kW×8=900kW
定格速度	全界磁 55 km/h
制御方式	抵抗制御
制動装置	自動空気ブレーキ
保安装置	M式ATS
テンプレートを表示

名鉄6750系電車（めいてつ6750けいでんしゃ）は、名古屋鉄道（名鉄）が1986年（昭和61年）から2011年（平成23年）まで瀬戸線で運用していた通勤形電車である。

日本の大手私鉄における旅客車（1,067 mm以上の一般的な軌間^{[注釈 1]}）で最後に製作された吊り掛け駆動方式の電車であったが、2011年3月に営業運転を終了した。

概要[編集]

名古屋鉄道の他の路線と線路の繋がっていない孤立路線である瀬戸線では、1978年（昭和53年）の架線電圧の1500Vへの昇圧と栄町乗り入れに際して、運用される車両も全車更新された。各駅停車用には待避設備が存在しない路線事情から、急行や準急の間を待避せず走行するための高加速性能を持った車両として6600系12両を新造した^[1]が、急行や準急用を主とした運用には、名古屋本線系統で使用されていた3770系や冷房車である3780系など22両に対し、当時の運輸省が定めていた鉄道車両の出火対策基準である「A-A基準」対応工事を施行^{[注釈 2]}して転用した。

1978年当時の名鉄で電動車が3700番台を名乗っていた車両は、東濃鉄道からの譲渡車である3790系以外は、愛知電気鉄道など名鉄の前身各社で製造された木造車や初期の半鋼製車の採用していた単位スイッチ式間接非自動制御方式 (HL)の走行装置を流用し、1957年（昭和32年）から1966年（昭和41年）にかけて全金属製車体を新造したグループであった。これらは同じ吊り掛け駆動でも、自動加速制御方式 (AL)車と呼ばれたグループに比べ、搭載している主電動機の走行性能が低出力^{[注釈 3]}であったことなどが起因して走行性能に問題があった^{[注釈 4]}。そのため名古屋本線など幹線系統と比較して駅間距離が短く、運行速度が低い瀬戸線へ転用されたものだった^{[注釈 5]}。

瀬戸線は栄町乗り入れなどにより輸送需要が増大の一途を辿り、2両編成を基本とした運用から4両編成での運用が増えたため、3770系に加え同型の車体を持つ3730系も追加で転用され、HL車は合計40両体制となった。しかし1980年代に入ると時代の変遷や通勤ラッシュ時の混雑が激しくなるにつれて、新たな問題が生じていた。

• HL車グループは全車乗降扉が2扉・座席がクロスシートであった。これに元々の走行性能の低さも相まって、特に通勤ラッシュ時の定時運行に支障をきたすようになった。
• 乗客サービス上冷房装置が地下鉄を含め鉄道車両にも常識^[2]となりつつあったが、瀬戸線の車両は3780系を除けば、普通列車用の6600系^{[注釈 6]}も含めて非冷房車だった。

名鉄もこれらの状況に対応すべく、6600系については冷房改造を1985年（昭和60年）から開始、3780系に対しては1985年5月から翌1986年（昭和61年）3月にかけて座席のロングシート化^[3]を、3730系・3770系も瀬戸線転用車は全車ロングシート化するほか、車両限界（屋根高さ）の関係などで冷房化はしなかった^{[注釈 7]}ものの補助送風機（ラインデリア）への改造を実施した。しかしHL車については、2扉車体によるラッシュ対応の難しさに加えて元々の製造から60年近く経過した電装品の老朽化も進み、車両更新の必要性も増していた。

一方、本線系ではまだ多くが残っていたAL車について、サービス向上や通勤ラッシュ対応を加速するため新造車による置き換えだけではなく、まだ使用に耐えうるAL車の走行機器を流用して車体を新製するという手法での更新を、1971年（昭和46年）の7300系以来約15年ぶりに再開する計画が浮上していた。そこで名鉄は瀬戸線の喫緊の課題であった輸送力増強と冷房化率の向上を図るため、本線系への新造車導入で代替廃車となったAL車の電装品を流用し、6600系に準じた3扉・冷房装置を搭載した新造車体を組み合わせた車両を瀬戸線に投入、非冷房車のHL車を置き換えることとした。これが本系列である^[4]。

まず1986年に3900系の走行機器・台車などを流用した6650系という呼称で、2両編成2本（4両）が落成した（1次車）。そして1990年（平成2年）には、非冷房車である3730・3770系の置換を目的として、3850系・3900系・3400系の機器を流用し、仕様を大きく変えた車体を新造した4両編成5本（20両）が落成（2次車）し、1次車と区別する通称として6750系と呼称された^[5]。後にこの6750系という呼称が正式呼称となり、1次車も6750系と称されることになった。この2次車によって瀬戸線は本線系統より先んじて100%冷房化が達成された。

編成は6600系やその母体となった6000系と同様のMT比1:1で組成されるが、機器流用元の旧型車と同様に編成内の電動車と付随車の向き（連結順序）はこれらの新性能車と逆となっており、系列名の6750を名乗る車両は制御電動車のモ6750形となる。

本系列24両すべてが吊り掛け駆動・AL車（間接自動制御車）である。その後、名鉄では3300系（2代）やモ510形などが退役したため、本系列が唯一の吊り掛け駆動電車となった。その後、日本の大手私鉄においては、東武鉄道の5050系や西日本鉄道の300形・313形といった吊り掛け駆動電車の旅客営業運転が2007年（平成19年）までに終了したため、その後は1067mm以上の一般的な軌間における車両としては大手私鉄唯一の吊り掛け旅客車となっていた。また、名鉄最後の自動空気ブレーキ車でもあった。

1次車[編集]

高性能車の試作的要素など、独自要素の多かった3900系第4編成を種車に1986年竣工。同年3月28日から運転を開始した。

車体は前記したように扉や窓配置などが6600系に準じた仕様だが、6000系4次車以降の仕様変更にあわせ、方向幕窓が拡大され床面が40mm低くされた。なお方向幕の構造は6600系と同じく種別表示部と行先表示部の一体構造である。その他、6600系と比較すると先頭車前面の排障器（スカート）が省略され、側窓のサッシ（外枠の角の形状）や開閉方法（下段上昇・上段バランサー式下降）が異なる。

客室についても座席は当初から通勤輸送に適したロングシートとされた他、固定連結側の貫通路扉も片開きになっている。客用ドアはステンレス製だが、当時の名鉄では珍しく客室側が無塗装である。空調装置も当初から設けられ、6000系5次車以降と同様に、能力10,500kcal/hの集約分散式冷房装置を2基搭載している。しかし同様の冷房機2基搭載の6000系列で装備されている熱交換換気装置は省略された。結果として冷房能力が他車よりも低く、夏季は朝夕のラッシュ時にしか運行されないことが多くなった。標識灯はLED式である。自動放送装置は当初取り付けられていなかったが、後年の改造で取り付けられた。

台車は、種車のFS16ペデスタル式コイルバネ台車をそのまま転用した。運転速度の低い瀬戸線に合わせて歯車比を61:19=3.21から63:17=3.71に変更したが、変電所容量の関係で限流値も下げたため、起動加速度は定員乗車時1.6km/h/sである。

電動空気圧縮機 (CP) および冷房電源などを供給する静止形インバータ (SIV) は新造された。また、主制御器は3900系でも第4編成のみの独自仕様であった電制付きABFMを廃棄して標準品のES-568Aに変更し、主幹制御器も同様に小型ハンドルのものとなった。

ブレーキは従来から名鉄で投入されてきた吊り掛け駆動車の機器流用車と同様に自動空気ブレーキ、制輪子は鋳鉄シューのまま存置されている。ただしFS16台車は新造時からブレーキシリンダが台車枠に内蔵された構造で、名鉄の旧性能車では唯一の台車ブレーキである。

旧ダイヤでは2本を併結した4両編成で常時使用されていたため、中間の2両には列車無線装置が取り付けられておらず、また幌が装着され、編成間の行き来ができるようになっていた。

2次車[編集]

FS107形台車 （モ6755）

FS13形台車 （ク6657）
付随車専用設計で軸距2100mm。
1次車のFS16形台車も同じくペデスタル式だが、軸距が200mm長い。

FS35形台車 （サ6685）
3780系用に新製された比較的新しいペデスタル式台車。

1990年6月竣工。車体デザインが大幅に変更された。前面は1次車の窓を上下に拡大した独特なデザインを採用する一方で、側面は1989年に本線系統に登場した6500系6次車・6800系3次車に準じたものになった。

瀬戸線では既に4両編成が標準の組成となっていたため、4両固定編成となった。ただし、中間車であるサ6680形には中間運転台が、同じく中間車であるモ6780形には車掌室（中間運転台付き）がそれぞれ設けられ、両車間で2両ずつに分割できるように連結器は密着自動連結器であった。これらは、旧喜多山工場での検査作業上2両ずつに分割する必要があったことや、曲線が多い瀬戸線での運用において各駅のホーム部の視野を確保するためのものであったが、喜多山検車区のピット延長が行われた^[6]ことで検査時に分割する必要性がなくなったこと、各駅のホームへの監視モニターの整備などにより、使用されることはほぼなくなり、連結器も棒連結器に取り替えられた。

先頭車前面部は6500系6次車・6800系3次車に貫通路を設けたような、本系列固有の形状となり、6000系が本線系から転属されるまでは瀬戸線で唯一種別と行先が分かれた方向幕を持っていた。前面貫通扉にはサボ受けがなくガラスが少し右側に寄っており、左右対称ではない。側面も6500系6次車・6800系3次車に準じた連窓構造になった。4000系が導入されるまでは瀬戸線で唯一側面に方向幕が装備されている車両でもあった。

座席は1次車と同じロングシートではあるが、後に登場する6500系8次車や3500系を先取りした、化粧板はクリーム色で扉周りの立席スペースを広く取っている仕様となった。ただし、扉間の座席はそれらよりも1人分長い。サ6680形の中間運転台に隣接する1席は座布団が独立して脱着可能となっている。当初の座席モケット色はアーバンストライプパープルと称するライトパープルだったが、褪色が激しいため濃パープルやブラウンパープルに取り替えられた。なお冷房装置は1次車の2基搭載に対し、6500系5次車以降の変更に倣い3基搭載となっている。自動放送装置は落成当初から取り付けられている。

台車は3850系・3900系・3400系（サ2450形）のものを流用し、栄町方先頭車のク6650がFS13（ペデスタル式）、その他はFS107（ゲルリッツ式）を装着したが、サ6680形6683 - 6685は1996年（平成8年）7月に3780系の廃車発生品流用のFS35（ペデスタル式）に交換した^[7]。主電動機出力112.5kW、歯車比3.71、主制御器ES-568Aは1次車と同様の仕様となっている。ただし、ブレーキは車体ブレーキである。

また、1次車と異なる点としてカルダン駆動方式・電磁直通空気ブレーキへの改造が可能となっており、新性能化にも対応していた。

編成表[編集]

2005年9月時点の車両番号を基本として記載する^[8][9]。

凡例

Tc …制御車、Mc …制御電動車、M …電動車、T … 付随車
CONT…制御装置、SIV…補助電源装置、CP…電動空気圧縮機、PT…集電装置

廃車[編集]

瀬戸線では、2008年度から新型車両の4000系投入による車両の更新が進められた。車体については6600系・6000系より本系列の方が新しいものの、足回り機器の老朽化ならびにメンテナンスの煩雑さが災いし、先行して廃車が進められた。

2009年に2次車4編成16両が廃車となったのに続いて、2010年度増備の4000系第6編成運用開始を受けて、2011年3月末までに残る2編成8両が運用終了する段取りになり、同年1月29日からありがとうヘッドマークを掲出していた。2011年2月20日には6750系のさよなら運転が行われた他、記念乗車券の発売や記念イベントも行われ、これをもって2次車の運行を終了した^[12][13]。同編成は翌3月9日から10日にかけて搬出され、解体場へ搬送された。

残った1次車は、引き続きヘッドマークを掲出して少数ながら平日・土休日とも運行されていたが、これも同年3月19日にさよなら運転を行い、同月25日限りで運用を終了した。こちらの廃車搬出は年度が変わった同年4月6日から7日にかけて行われている。

全車両が解体されたため、現存する車両はない。

脚注[編集]

注釈[編集]

出典[編集]

書籍[編集]

• 白井良和、井上広和『私鉄の車両11 名古屋鉄道』保育社、1985年。ISBN 4586532114。 

雑誌記事[編集]

• 藤野政明、渡辺英彦「私鉄車両めぐり (115) 名古屋鉄道」『鉄道ピクトリアル』第370号、鉄道図書刊行会、1979年12月、92-109頁。 
• 外山勝彦「名古屋鉄道車歴表」『鉄道ピクトリアル』第624号、鉄道図書刊行会、1996年7月、229-239頁。 
• 外山勝彦「名古屋鉄道現有車両プロフィール2005」『鉄道ピクトリアル』第771号、電鉄道図書刊行会、2006年1月、203-252頁。 
• 外山勝彦、名古屋鉄道（資料提供）「名古屋鉄道現有車両主要諸元表・車歴表」『鉄道ピクトリアル』第771号、鉄道図書刊行会、2006年1月、267頁。 
• 名古屋鉄道（資料提供）「名古屋鉄道 現有車両編成表」『鉄道ピクトリアル』第771号、鉄道図書刊行会、2006年1月、272頁。 
• 外山勝彦「名鉄6750系の系譜 -名古屋鉄道 車体更新AL車の終焉-」『鉄道ピクトリアル』第824号、鉄道図書刊行会、2009年10月、14-24頁。 

ウィキメディア・コモンズには、名鉄6750系電車に関連するメディアがあります。

表 話 編 歴 名古屋鉄道の車両
現有車両
特急型電車 VVVF車 2000系 2200系・2300系 SR系高性能電車 1000系・1200系・1800系 通勤型電車 VVVF車 3500系II・3700系III・3100系 3300系III・3150系 4000系 9500系・9100系 SR系高性能電車 新造車 6000系・6500系・6800系 機器流用車 5000系II 地下鉄 乗入用電車 鶴舞線 100系・200系 上飯田線 300系 機関車 電気機関車 EL120形 貨車 長物車 チキ10形 ホッパ車 ホキ80形
過去の車両
特急型電車 VVVF車 新造車 1600系 機器流用車 1700系 SR系 高性能電車 新造車 8800系 機器流用車 1030系・1230系・1850系 1500V線区 鉄道線用電車 SR系 高性能電車 新造車 5000系I・5200系 5500系 5700系 6600系 7000系・7100系 7500系 7700系 機器流用車 5300系 1380系 AL系 吊り掛け駆動車 引継・新造車 800系（モ800形I・モ830形・ク2250形I・ク2300形I・ク2310形） 850系 モ3350形I 3400系 3500系I（モ3500形・ク2500形・ク2650形） 3550系 3600系（モ3600形II・モ3650形I・ク2600形） 3800系 3850系 3900系 ク2050形I 機器流用車 モ3560形 3300系II 6750系（6650系） 7300系 譲受車 3700系I 3880系 HL系 吊り掛け駆動車 引継・新造車 モ770形I モ910形 モ1010形 モ1060形・モ1070形 モ1080形 モ1090形 モ1100形 モ3000形 モ3100形 モ3200形・ク2020形・ク2300形II モ3250形I モ3300形I・モ3350形II・モ3600形I・モ3610形 ク2000形・クユ2010形・クニ2030形 ク2040形I ク2040形II サ2110形 ク2120形 ク2130形 ク2140形 ク2150形I・ク2160形I ク2330形 ク2340形 機器流用車 モ3250形II 3700系II・3730系 モ3750形 3770系 3780系 ク2250形III・サ2250形II・ク2750形I 譲受車 3790系 サ2210形 600V線区 鉄道線用電車 4輪単車 引継・新造車 デ1形 デ5形 モ1形I モ15形 モ31形 モ40形I モ45形I モ50形I モ60形 モ70形I・モ80形I モ80形II モ85形 モ100形II モ110形 モ120形・モ130形 サ10形・サ20形 サ30形 機器流用車 モ65形 モ90形I・モ140形 サ40形 サ50形 サ60形 2軸ボギー車 引継・新造車 モ100形I モ150形 モ160形 モ200形・モ250形 モ300形 モユ310形・モユ320形・モ350形 モ400形I モ450形 モ460形 モ550形I モ560形I モ600形I モ650形・モ670形 モ680形 モ700形・モ750形 モ760形 モ900形 モ950形 モ1000形・モ1020形・モ1030形 モ1040形 モ1050形 モ1200形 モ1300形 トク3号 ク1010形 ク2050形II ク2060形 ク2080形 ク2100形I ク2100形II ク2150形II ク2150形III ク2170形 ク2180形 ク2190形 ク2200形 ク2220形 ク2230形 ク2240形 ク2250形II ク2260形 ク2270形 サ2280形 ク2290形 ク2300形II・ク2320形 機器流用車 サ2170形 譲受車 モ180形 ク2070形 ク2090形 ク2160形II サ2240形 サ2250形I 連接車 改造車 モ400形II 600V線区 軌道線用電車 4輪単車 引継・新造車 モ1形II・モ5形 モ10形I モ10形II モ20形 モ25形 モ30形 モ35形 モ45形II モ70形II 機器流用車 モ40形II モ50形II 譲受車 モ90形II 2軸ボギー車 引継・新造車 モ500形 モ510形・モ520形 モ530形I モ570形 モ580形 モ590形 モ600形II モ780形 モ800形II 譲受車 モ530形II モ540形 モ550形II モ560形II 連接車 新造車 モ770形II モ880形 譲受車 モ870形 気動車 蒸気動車 譲受車 キハ6400形 ガソリンカー 引継車 キハ100形 キハ150形 キハ200形 キハ250形 キハ300形 ディーゼルカー 優等列車用 キハ8000系（キハ8000形・キハ8050形・キロ8100形・キロ8150形・キハ8200形） キハ8500系 軽快気動車 キハ10形・キハ20形・キハ30形 機関車 電気機関車 デキ1形 デキ30形・デキ50形 デキ100形 デキ110形 デキ150形 デキ200形 デキ250形 デキ300形 デキ360形 デキ370形 デキ400形 デキ500形 デキ600形 デキ800形 デキ850形 デキ900形 デキ1000形 デキ1500形 ディーゼル機関車 DB2形 DB3形 DB4形 DB5形 DB6形 DB7形 DB9形 DB10形 DB15形 DB20形 DB30形 DB40形 DB45形 DB50形 DB70形 DB75形 DB80形 DC60形 DED8500形 ガソリン機関車 GB1形 GB8形 GB10形 蒸気機関車 10形（12号・13号） 700形 1000形 5500形 C350形 電動貨車 有蓋車 デワ1形I デワ1形II デワ10形 デワ20形 デワ30形 デワ350形 デワ1000形 デワ1500形 荷物車 デニ2000形 貨車 有蓋車 ワ1形I ワ1形II ワ50形 ワ100形 ワ150形 ワ160形 ワ170形 ワ180形 ワ200形 ワ240形 ワ250形 ワ300形 ワ350形 ワ400形 ワ450形 ワ610形 ワ700形 ワ750形 ワム500形 ワム5000形 ワム5100形 ワム5200形 ワム5500形 ワム6000形 ワム10000形 有蓋緩急車 ワフ1形I ワフ1形II ワフ10形 ワフ20形 ワフ30形 ワフ40形 ワフ45形 ワフ50形 ワフ70形 ワフ80形 ワフ90形 ワブ1形 通風車 ツ600形 ツム5500形 無蓋車 ト1形 ト50形 ト100形 ト140形 ト150形 ト200形 ト300形 ト330形 ト400形 ト600形 ト650形 ト700形 ト710形 ト750形 トム500形 トム800形 トム900形 トム950形 トム970形 トム990形 トム1000形 トム1100形 トム11000形 トラ70形 トラ11000形 トキ12000形 トフ1形 トフ30形 トフ60形 トフ70形 長物車 チ10形 チ20形 チ30形 チ40形（チ41・チ42） チ40形（チ43・チ44） チ50形 チ80形 チ90形 チム60形 チキ1形 チキ300形 ホッパ車 ホ1形 ホム100形 事業用車 散水車 ミ1形（水1形） モノレール MRM100形・MRM200形
関連項目
名鉄スカーレット パノラマカー 前身事業者の導入車両
1941年改番以降の形式称号を掲載。「引継車」は名岐鉄道および被合併会社から継承した車両。「譲受車」は被合併会社以外から購入・譲受した車両。