谷汲鉄道デロ7形電車

谷汲鉄道デロ7形電車 美濃電気軌道セミシ67形電車 名鉄モ70形電車（初代）・モ80形電車（初代） 名鉄モ120形電車・モ130形電車
名鉄モ130形131 （旧谷汲デロ7形10）
基本情報
製造所	日本車輌製造本店・藤永田造船所
主要諸元
軌間	1,067 mm（狭軌）
電気方式	直流600 V（架空電車線方式）
車両定員	52人（座席26人）
車両重量	13.70 t
全長	9,942 mm
全幅	2,616 mm
全高	3,758 mm
車体	半鋼製
台車	21-E
主電動機	直流直巻電動機 DK-30C
主電動機出力	60 PS
搭載数	2基 / 両
駆動方式	吊り掛け駆動
歯車比	4.6 (69:15)
制御装置	電動カム軸式間接自動制御 M-15-C
制動装置	手ブレーキ・電磁吸着ブレーキ
備考	各データは名鉄合併後、1946年（昭和21年）現在[1]。
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谷汲鉄道デロ7形電車（たにぐみてつどうデロ7がたでんしゃ）は、後の名鉄谷汲線を敷設・運営した谷汲鉄道が、1927年（昭和2年）に導入した電車（制御電動車）である。

本項では谷汲鉄道の親会社である美濃電気軌道（美濃電）が、谷汲デロ7形と同一設計によって新製したセミシ67形電車についても併せて記述する。

導入経緯[編集]

谷汲鉄道は谷汲山華厳寺への参拝客輸送を目的として、美濃電北方線（のちの名鉄揖斐線）の黒野より分岐して谷汲に至る路線を1926年（大正15年）4月に開業し^[2]、同年7月より両社路線の相互直通運転を開始した^[3]。

翌1927年（昭和2年）には、同年3月の谷汲山華厳寺のご開帳を控え、多くの参拝客によって大混雑が想定されたことから、谷汲鉄道および美濃電は車両増備による輸送力増強を計画した^[4]。前年の1926年（大正15年）に美濃電が導入した半鋼製4輪単車のセミシ64形を設計の基本として^[5]、谷汲鉄道はデロ7形を6両（デロ7 - デロ12）、美濃電はセミシ67形を10両（セミシ67 - セミシ76）、それぞれ導入する計画が立てられた^[4]。両形式とも大量輸送を念頭に総括制御による連結運転を前提とした間接自動制御仕様とし、また最急33.3 ‰の勾配区間が存在する谷汲鉄道の路線対策として電磁吸着ブレーキ機能を備える車両として計画され^[4]、デロ7形7・8およびセミシ67形69・71・72・74が日本車輌製造本店へ^[4]、デロ7形9 - 12およびセミシ67形67・68・70・73・75・76が藤永田造船所へそれぞれ発注された^[4]。

しかし、両形式に搭載するイギリスのイングリッシュ・エレクトリック (EE) 社へ発注した電装品が、イギリス国内の炭鉱労働者によるストライキの影響から納期が大幅に遅延することが判明、設計変更を余儀なくされることとなった^[6]。谷汲デロ7形は全車とも電磁吸着ブレーキを装備せずに落成し^[6]、また美濃電セミシ67形のうちセミシ67 - セミシ71の5両については手持ち予備部品を暫定的に搭載し直接制御仕様の車両として落成した^[6]。さらに美濃電セミシ67形のうち残る5両、セミシ72 - セミシ76については搭載可能な予備部品も払底したため暫定的に電装品を搭載しない付随車として落成することとなった^[6]。

両形式は上記暫定措置によってご開帳輸送を行ったのち^[6]、1927年（昭和2年）5月21日付設計変更届によりセミシ67 - セミシ71が^[7]、同年7月1日付設計変更届によりセミシ72 - セミシ76がそれぞれ原設計通りの電装品を装備して竣功した^[7]。

仕様[編集]

谷汲デロ7形・美濃電セミシ67形とも同一仕様であり、車体長9,144 mm（30フィート0インチ）・車体幅2,514.6 mm（8フィート3インチ）の半鋼製車体を備える^[8]。車体外観および主要設計は美濃電セミシ64形を踏襲しており^[5]、幕板を広く取った車体設計や片側2箇所設けられた片開式客用扉と二段構造の側窓8枚を備えるD 8 D（D：客用扉、各数値は側窓の枚数）の側面窓配置も同一である^[9][10][11]。ただし、セミシ64形においては窓の上下にのみ設置されていた補強帯（ウィンドウシル・ヘッダー）が^[12]、谷汲デロ7形・美濃電セミシ67形においては客用扉上部にも設置された点が異なる^[5]。車内はロングシート仕様で^[8]、側窓上部には荷棚を、天井部にはつり革をそれぞれ設置した^[8]。

制御方式は前述の通り総括制御に対応した間接自動制御仕様で、イングリッシュ・エレクトリックM-15-C自動加速制御装置^{[注釈 1]}を採用した^[4]。主電動機はイングリッシュ・エレクトリックDK-30C直流直巻電動機（定格出力60 PS）を歯車比4.6 (69:15) で1両あたり2基、全軸に搭載した^[4]。台車はブリル (J.G.Brill) 社が開発したブリル21-E台車を藤永田造船所が模倣製造したコピー製品である21-E単台車を装着する^[1]。制動装置は手用制動を常用し、前述の通り電磁吸着ブレーキを併設する^[14]。その他、集電装置としてトロリーポールを前後各1基ずつ搭載し、前後妻面には連結運転に備えて全車とも柴田式の並形自動連結器を装着した^[3]。

運用[編集]

第二次世界大戦前後[編集]

谷汲デロ7形・美濃電セミシ67形とも1927年（昭和2年）4月1日より実施されたご開帳に合わせて運用を開始したが、当初は前述の通り暫定的な仕様で就役した^[6]。手ブレーキのみで運用せざるを得なかった下り急勾配区間については、特別認可を得て急勾配区間手前で一旦停止を行って運行することとし^[15]、乗務員が「停止券」を線路脇に臨時に設置された「停止券投入箱」へ投入することによって一旦停止を行った証明とした^[15]。

美濃電の名岐鉄道への吸収合併によってセミシ67形は名岐籍へ編入され、名岐鉄道と愛知電気鉄道の対等合併による（現）名古屋鉄道の成立後の1941年（昭和16年）に実施された形式称号改訂によってセミシ67形67 - 76はモ70形（初代）71 - 80と形式称号および記号番号を改めた^[10]。また、谷汲鉄道は陸上交通事業調整法を背景とした事業者統合、いわゆる戦時統合によって1944年（昭和19年）3月1日付で名古屋鉄道（名鉄）へ吸収合併され^[2]、デロ7形7 - 12はモ80形（初代）81 - 86と形式称号および記号番号を改めた^[11]。この際、藤永田造船所製のデロ9 - デロ12がモ81 - モ84、日本車輌製造本店製のデロ7・デロ8がモ85・モ86となり、順列が入れ替えられている^[5]。

このうち、モ70形は全車とも西尾線へ転属した^[7]。転属に際しては集電装置をウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 社製の大型菱形パンタグラフに換装して屋根上の車体中央部に1基設置したが^[16]、大型のパンタグラフを搭載した車体長の短い4輪単車という外観を指して、当時の鉄道愛好家からは「走るパンタグラフ」の異名で呼称されたという^[16]。1945年（昭和20年）1月には豊川海軍工廠への工員輸送を目的とした国策路線として敷設された豊川線が開通したことに伴って、そのうちモ72・モ73・モ75・モ77・モ79の5両が集電装置を再びトロリーポールへ換装した上で豊川線へ転属した^[16]。残る5両は西尾線のほか大曽根線（現・小牧線）においても運用された^[7]。

モ80形は名鉄籍編入直後の1944年（昭和19年）にモ82・モ84の2両が大曽根線へ転属した^[5]。なお、谷汲鉄道は1936年（昭和11年）7月より名鉄へ経営を委託しており^[2]、モ82 - モ86（旧デロ10 - デロ12・デロ7・デロ8）については谷汲鉄道当時の1942年（昭和17年）6月に名鉄へ貸し出される形で大曽根線において運用された記録が残されている^[5]。

戦後の動向[編集]

第二次世界大戦終戦後の1949年（昭和24年）に実施された形式称号改訂に際しては、モ70形（初代）はモ120形120 - 129と、モ80形（初代）はモ130形130 - 135と、それぞれ再び形式称号および記号番号を改めた。

同時期には戦後初の華厳寺ご開帳となった1950年（昭和25年）春季の参拝客輸送を目的として、各路線区へ転属したモ120形・モ130形全車を再び揖斐線系統へ集約することとなり^[16]、併せて連結運転時の保安度向上のため全車とも常用制動としてSME非常直通空気ブレーキを新設した^[16]。空気制動新設に際してはDH-16電動空気圧縮機 (CP) を台車枠へ搭載するため21-E台車の台車枠補強が施工され^[16]、また電磁吸着ブレーキは全車撤去された^[16]。

この結果、同時期に間接自動制御化および空気制動新設改造を実施したモ110形（旧美濃電セミシ64形）3両と併せて計19両の総括制御対応4輪単車により3両編成運用が6運用可能となり^[16]、他路線区から貸し出された2軸ボギー車各形式とともにご開帳輸送へ充当された^[16]。また、後に全車とも集電装置をトロリーポールから名鉄式Yゲルと称するY字型ビューゲルへ換装した^[9]。

しかし、前述した電動空気圧縮機搭載に伴う台車枠補強の結果、台車の重量バランスが崩れて線路への追従性が低下し^[16]、空気制動新設を施工したモ110形・モ120形・モ130形の4輪単車各形式は度々脱線事故を引き起こすようになった^[16]。この対策として、名鉄は前述各形式を対象として車体および電装品を流用し、2両を1組として2車体3台車連接構造のボギー車へ改造することを計画^[16]、1952年（昭和27年）5月にモ110形110・111を種車とした連接車モ400形（2代）が落成した^[17]。同形式は導入後の運用実績は良好であったものの、改造費用が想定以上に高価となったことから以降の改造は打ち切られ^[13][18]、また同時期には他路線区において新型車両導入に伴う従来型2軸ボギー車の余剰が発生していたことから^[13]、残りの半鋼製車体の4輪単車各形式については他路線区からの転用車両によって淘汰する方針に変更された^[16]。

モ120形120・123・128・129、およびモ130形131の5両を除く両形式計11両は、M-15-C制御装置を他路線区より揖斐線系統へ転用された直接制御仕様の2軸ボギー車各形式へ供出するため^[16]全車とも電装解除され^[19]、築港線へ転属して電気機関車牽引による通勤列車用付随車代用として運用された^[19]。さらにモ120形120・123・129の3両は1955年（昭和30年）6月に豊橋鉄道へ譲渡され、記号番号は名鉄在籍当時そのままに同社渥美線へ導入された^[19]。以上の変遷を経て、揖斐線系統に残存する両形式はモ120形128およびモ130形131の2両のみとなった^[19]。

このうち、築港線へ転属したモ120形121・122・124 - 127およびモ130形130・132 - 135は1958年（昭和33年）1月20日付で一斉に除籍された^[20]。揖斐線系統に残存した2両についても、モ130形131が翌1959年（昭和34年）5月14日付で、モ120形128が同年7月6日付でそれぞれ除籍され^[20]、モ120形・モ130形の両形式は形式消滅した^[19]。また、豊橋鉄道へ譲渡されたモ120形120・123・129の3両は終始予備車として扱われて運用機会は少なく、1962年（昭和37年）7月に全車廃車となった^[19]。

廃車後の両形式は譲渡車両を含めて全て解体処分され、現存しない^[19]。

脚注[編集]

注釈[編集]

出典[編集]

参考資料[編集]

書籍

• 名古屋鉄道株式会社社史編纂委員会 『名古屋鉄道社史』 名古屋鉄道 1961年5月
• 清水武 『RM LIBRARY129 名鉄岐阜線の電車 -美濃電の終焉（上）』 ネコ・パブリッシング 2010年5月 ISBN 978-4-7770-5285-1

雑誌

• 『鉄道ピクトリアル』 鉄道図書刊行会
  • 渡辺肇 「私鉄車両めぐり(27) 名古屋鉄道 続」 1957年1月号（通巻66号） pp.59 - 63
  • 渡辺肇 「私鉄車両めぐり(46) 名古屋鉄道 補遺」 1961年7月号（通巻120号） pp.32 - 39
  • 渡辺肇・加藤久爾夫 「私鉄車両めぐり(87) 名古屋鉄道 2」 1971年2月号（通巻247号） pp.58 - 65
  • 渡辺肇・加藤久爾夫 「私鉄車両めぐり(87) 名古屋鉄道 終」 1971年4月号（通巻249号） pp.54 - 65
  • 白井良和 「名古屋鉄道の車両前史 現在の名鉄を構成した各社の車両」 1986年12月臨時増刊号（通巻473号） pp.166 - 176

• 『鉄道ファン』 交友社
  • 白井良和 「電車をたずねて8 ローカルカラー豊かな名古屋鉄道揖斐・谷汲線」 1973年12月号（通巻152号） pp.38 - 45

表 話 編 歴 名古屋鉄道の前身事業者が導入した車両
名古屋電気鉄道・ （旧）名古屋鉄道 （-1925年）
電車 市内線：小型単車（1-37・38-167・283-312） 大型単車（168-232・233-282・313-337） 1000形 郡部線：100形 500形 1500形 貴賓車トク1・トク2 (SC I・SC II) 電動貨車 デワ1形 貨車 ワ1形・ワフ1形 ト1形
(旧）名古屋鉄道（1925年-1930年）・名岐鉄道（1930年-1935年） 尾西鉄道（1925年譲受）・ 美濃電気軌道（1930年合併）・ 長良軽便鉄道（1920年美濃電へ合併）・ 岐北軽便鉄道（1921年美濃電へ合併）・ 各務原鉄道（1933年合併）
電車 旧名鉄・名岐：デユ10形 デシ100形 デボ300形・デボユ310形・デボユ320形・デボ350形 デボ400形・デボ450形 デシ500形 デシ550形 デボ600形 デボ650形 デセホ700形・デセホ750形 デボ800形 貴賓車トク2 (SC II) 貴賓車トク3 (SC III) 尾西：デボ100形 デボ200形・デボ250形 美濃電：木造単車 セミシ64形 セミシ67形 BD500形 BD505形 セミボ510形 長良軽便：1-4 | 岐北軽便：甲形 - 乙形 | 各務原：K1-BE形 気動車 名岐：キボ50形 客車 尾西：一等客車 二等客車 三等客車 電気機関車 旧名鉄・名岐：デキ50形 デキ100形 | 尾西：EL1形 蒸気機関車 尾西：甲形 乙形 丙形 丁形 戊形 己形 電動貨車 旧名鉄・名岐：デワ1形 デホワ1500形 | 尾西：デホワ1000形 | 美濃電：デワ600形 貨車 旧名鉄・名岐：ワ1形・ワフ1形 ト100形・トフ1形 チ30形 尾西：ワ1形 ワ244 ワ400形 ワム600形 ト100形（102・103・106・108 - 109・110） テト300形 テト500形 美濃電：ワ204 ワフ201-203・205-207 トフ300形 ト319・320 | 各務原：オワ1形 事業用車 旧名鉄・名岐：蘇東線散水車 | 美濃電：S形散水車1・W形散水車2
愛知電気鉄道（1935年名岐鉄道と合併、名古屋鉄道成立）
電車 旧形式称号：電1形・電2形 電3形・電4形 電5形 電6形 電7形 附1形 附2形・附2荷形 附3形 附68・附69 新形式称号：デハ1010形 デハ1020形・デハユ1020形・デハ1030形・デハニ1030形 デハ1040形 デハ1060形・デハ1066形 サハ2000形・サハユ2010形 サハ2020形 サハニ2030形 サハ2040形 デハ3080形・デハ3090形 デハ3300形・デハ3600形 電気機関車 デキ360形 デキ370形 デキ400形 電動貨車 デカ350形 貨車 ワ100形 ワ150形 ワ610形 ワム5000形 ワフ30形 ワフ70形 ツ600形 ト200形 ト700形 トム900形 トム1000形 チ800形 チ810形
瀬戸電気鉄道（1939年合併）
電車 テ1形 ホ101形 ホ103形 気動車 セルポレー式蒸気動車 キハ300形 電気機関車 デキ1形 電動貨車 テワ1形 貨車 ワフ1形 ワフ10形 ト1形 ト100形 トム200形
三河鉄道（1941年合併）・ 岡崎電気軌道（1927年三鉄へ合併）
電車 三鉄：サハ21・サハフ31 サハフ35・サハフ36 サハフ41 サハフ45 クハ50形・クハ60形・デ100形 デ150形 デ200形 デ300形 デ400形 岡電：岡崎1-12 100形 200形 気動車 三鉄：工藤式蒸気動車101号機 キ10形 キ50形 キ80形 客車 三鉄：三等車・二等緩急車 電気機関車 三鉄：キ10形 蒸気機関車 三鉄：120号機・122号機 1104号機・1109号機・1270号機 1号機・4号機 709号機 電動貨車 三鉄：デワ1形 貨車 三鉄：ワ160形 ワ150形 ワ180形 ワ250形 ワ300形・ワ350形・ワ450形・ワム500形 ワブ40形 ワブ50形 ワブ60形 ト70形 ト90形・ト100形 ト80形・ト600形 ト650形 ト700形 トム900形 岡電：ワブ1形 フト1形 事業用車 岡電：散水車1号
その他の前身事業者
渥美電鉄（1940年合併） 電車 デホハ1形 デハ100形 フ200形 デテハ1000形 デホハ120形 電気機関車 ED1形 貨車 ワ500形 ト700形 東美鉄道（1943年合併） 電車 デ1形 デボ100形 蒸気機関車 B形 C形 竹鼻鉄道（1943年合併） 電車 デ1形 I デ1形 II デ5形 貨車 トフ1形 谷汲鉄道（1944年合併） 電車 デロ1形 デロ7形 貨車 ワ1 チ1・2 知多鉄道（1943年合併） 電車 デハ910形 ク950形 碧海電気鉄道（1944年合併） 電車 デ100形 I デ100形 II
関連項目
豊川鉄道が導入した車両 鳳来寺鉄道が導入した車両 1941年改番以降の車両形式

表 話 編 歴 名古屋鉄道の車両
現有車両
特急型電車 VVVF車 2000系 2200系・2300系 SR系高性能電車 1000系・1200系・1800系 通勤型電車 VVVF車 3500系II・3700系III・3100系 3300系III・3150系 4000系 9500系・9100系 SR系高性能電車 新造車 6000系・6500系・6800系 機器流用車 5000系II 地下鉄 乗入用電車 鶴舞線 100系・200系 上飯田線 300系 機関車 電気機関車 EL120形 貨車 長物車 チキ10形 ホッパ車 ホキ80形
過去の車両
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関連項目
名鉄スカーレット パノラマカー 前身事業者の導入車両
1941年改番以降の形式称号を掲載。「引継車」は名岐鉄道および被合併会社から継承した車両。「譲受車」は被合併会社以外から購入・譲受した車両。