Voo Air Transat 236 – Wikipédia, a enciclopédia livre

Voo Air Transat 236
Acidente aéreo
Voo Air Transat 236
O A330 da Air Transat envolvido no incidente
Sumário
Data 24 de agosto de 2001 (22 anos)
Causa Pane seca devido a falhas na manutenção, e erro da tripulação na avaliação da causa da pane
Local Portugal Aeroporto Internacional das Lajes[nota 1], Açores, Portugal
Coordenadas 38° 45′ 26,63″ N, 27° 05′ 11,24″ O
Origem Aeroporto Internacional Pearson de Toronto, Toronto, Canadá
Destino Aeroporto da Portela, Lisboa, Portugal
Passageiros 293
Tripulantes 13
Mortos 0
Feridos 18 (pouca gravidade)
Sobreviventes 306 (todos)
Aeronave
Modelo Airbus A330-243
Operador Canadá Air Transat
Prefixo C-GITS[1]

Em 24 de agosto de 2001 o voo Air Transat 236 operado com um Airbus A330 realizou o voo planado mais longo da história da aviação comercial a jato após ter ficado sem combustível a meio do Oceano Atlântico. O voo sem motores durou cerca de meia hora, ao longo de 120 km (65 milhas náuticas),[2][3][4] com 306 pessoas a bordo, realizando com sucesso uma aterragem de emergência no Aeroporto das Lajes, na ilha Terceira, Açores, Portugal,[5] sem perda de vidas. Não houve feridos, mas o avião sofreu alguns danos estruturais, tendo estourado igualmente os pneus.[6] A maioria dos passageiros eram canadianos a visitar a Europa e portugueses que emigraram, a regressar para visitarem as suas famílias.[2]

Incidente[editar | editar código-fonte]

O voo 236 da Air Transat partiu do Aeroporto Toronto Pearson, em Toronto e tinha como destino o Aeroporto da Portela, em Lisboa.[7] Às 20h20[8] do dia 23 de agosto, o avião decola do Aeroporto Internacional de Toronto, a previsão do tempo era boa e a rota do avião, um A330 moderno e computadorizado, foi desviada 96 km ao sul para evitar congestionamento.[2]

A tripulação na cabine de comando realizava a checklist a cada 30 minutos, verificando o consumo de combustível.[nota 2] Após cinco horas de voo, o comandante Robert Piché e o copiloto Dirk De Jager recebem um alerta de temperatura de óleo baixa e pressão do óleo alta no motor de número dois. Os pilotos consideraram tal alerta como não exato, como uma falha nos sensores.[nota 3] Já a alta pressão é resultado de uma contaminação do óleo por combustível. Nesse momento a tripulação do Air Transat 236 entra em contacto com a equipe de manutenção da Air Transat em terra, mas estes não têm uma solução imediata para o problema.[2]

Por volta das 05h36,[8] mais um alerta na cabine: Fuel Imbalance, indicando que maior parte do combustível no A330 está em maior volume de um lado do que no outro.[nota 4] Os pilotos realizam uma alimentação cruzada, transferindo combustível de um tanque ao outro para balancear o avião. Porém, o combustível não estava indo para o tanque da asa direita e a quantidade de combustível total no jato estava consideravelmente baixa até chegar a nula no tanque direito. Com um nível tão baixo de combustível o A330 não chegaria a Lisboa e a tripulação resolve voltar.[2]

As 05h41[8] a tripulação entra em contacto com o controle de tráfego aéreo[9] para saber onde se localizava o aeroporto mais próximo. Tal aeroporto era o das Lajes, na Ilha Terceira, nos Açores, e para lá chegar o avião deveria seguir para sul. Pouco tempo depois, as leituras de combustível se deterioram o bastante a ponto do capitão declarar emergência. Logo, às 06h13,[8] o motor direito fica sem combustível e para. A tripulação desce o avião, que agora funciona com apenas um motor, para controlar a velocidade. Dez minutos depois e o motor esquerdo do avião também para. O A330 tornara-se um enorme planador.[2] Sem o funcionamento dos motores, a RAT (Ram Air Turbine) é acionada automaticamente para garantir o funcionamento de alguns sistemas importantes do avião. Sem motores a cabine começa a se despressurizar e o avião perde altitude drasticamente.

Às 06h27[8] o avião estava a 100 km do aeroporto e deveria planar por 15 minutos para tentar pousar.[9] Nos momentos que se passaram a tripulação tentava reduzir a velocidade para pousar sem sair da pista, enquanto que em terra os serviços de emergência se alinhavam à espera do A330. Como os motores não funcionavam, a tripulação às 06h46 fez um pouso fora dos padrões, pousando o avião a alta velocidade. Após estourar os pneus, o avião finalmente para na pista. Quase não houve feridos no avião, que realizou o maior voo planado da história da aviação.[2][10]

Vítimas[editar | editar código-fonte]

Não houve mortos no maior voo planado da história, apenas pessoas com ferimentos de baixa gravidade. Todos os passageiros e tripulação do voo saíram praticamente ilesos, apesar do pouso fora dos padrões - isso é, sem uso dos motores.[5][7]

Investigação[editar | editar código-fonte]

Foto da Base aérea de Lajes, nos Açores

O Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves (GPIAA), de autoridade portuguesa assumiu a investigação, juntamente com as autoridades francesa e canadiana. A princípio, descobre-se que os tanques de combustível do avião estavam realmente vazios e analisando o sistema de combustível do Airbus A330 descobrem uma falha atrás do motor direito: um tubo hidráulico pequeno desgastou-se contra um tubo maior de combustível até que este último se rompeu.[11]

Verificando o registro de manutenção da aeronave, os investigadores notaram algo além: a Air Transat removera o motor direito 5 dias antes do acidente e instalara uma peça de reposição enviada pela Rolls-Royce. Investigando mais a fundo as manutenções, descobriram que a falha não era um problema de design (um tubo desgastando-se contra outro) e sim um problema de manutenção. A Rolls-Royce fornecera um motor sem conjunto da bomba hidráulica, para isso, os mecânicos usaram peças de um antigo motor; tais peças não se encaixaram corretamente e se friccionaram durante 5 dias até romper o cano de combustível sobre o Atlântico.[11] Os investigadores tomaram nota de que o mecânico-chefe se preocupou com o problema e o relatou a seus superiores, mas estes decidiram pelo retorno da aeronave ao serviço.[11] A diferença entre as peças era da ordem dos milímetros.

Poucos dias depois a Air Transat assumiu a responsabilidade pela falha e pagou uma multa de 250 000 dólares do Canadá, a maior já alguma vez paga por uma companhia de aviação canadiana.[2] Ainda na investigação, as autoridades se voltam contra os pilotos, para saber se houve algum erro humano que quase fez o avião cair no oceano Atlântico. A tripulação abrira a alimentação cruzada e perderam muito combustível com isso e não fecharam a válvula para evitar a perda de mais combustível. Os avisos em relação ao óleo e ao combustível não davam informações claras sobre o que acontecia na aeronave. A tripulação acreditara que fosse erro dos sensores até perder os motores, entretanto, deveriam ter suspeitado antes ao calcular a alta perda de combustível.[11] Apesar dos danos ligeiros ao avião, este continua em funcionamento. Os pilotos foram identificados como heróis pela imprensa do Quebeque.

O incidente também foi levado à Administração Federal de Aviação (FAA) nos Estados Unidos, forçando todos os operadores dos modelos Airbus A318-100, A319-100, A320-111, A320-200, A321-100 e A321-200 a mudar o manual de voo. A Airbus também modificou os seus sistemas de computadores; o computador de bordo agora verifica todos os níveis de combustível contra o plano de voo.

Conclusão[editar | editar código-fonte]

A complexidade de tecnologias e sistemas do A330 e a desconfiança da tripulação nos computadores levou a leituras e procedimentos errados e a discrepância nas peças de reposição levaram ao vazamento sobre o Atlântico.

Embora houvesse uma série de outras indicações de que ocorreu uma perda significativa de combustível, a tripulação não concluiu que existia uma situação de vazamento
— Relatório Final, pág. 84, Seção 3.1.12 Findings as to Causes and Contributing Factors[12]

Ambos os erros levaram o avião a tal situação, salvo apenas por estar 100 km ao sul da rota.[11]

Consequências[editar | editar código-fonte]

A tripulação do voo ganhou em agosto de 2002 uma honraria da Associação dos Pilotos de Empresas Aéreas pelo mais longo voo planado já realizado em uma aeronave de passageiros.[2]

O controlador de tráfego aéreo José Ramos, da Força Aérea Portuguesa, que guiara a aeronave para o pouso também fora premiado durante a festa de gala dos 95 anos do Aero Clube de Portugal.[8] Após o acidente, a Airbus mudou a sua checklist no que tange a alertas de combustível e o computador dos aviões da empresa ganhou um aviso para notificar a tripulação caso esteja sendo gasto mais combustível do que o motor pode consumir. A Rolls-Royce emitiu um boletim de serviço alertando a incompatibilidade de peças praticamente iguais a fim de evitar novos erros como este.[2]

Dramatização[editar | editar código-fonte]

O incidente envolvendo o Airbus A330 da Air Transat foi dramatizado na série de TV de documentários Mayday, Desastres Aéreos, sob o nome (no Brasil) de 'Air Transat 236' (Flying on Empty).

Em 2010 a história do piloto Robert Piché foi retratada no filme biográfico de produção canadiana Piché: The Landing Man, onde também se vê o incidente do voo Air Transat 236.[13]

Ver também[editar | editar código-fonte]

Referências

  1. ↑ C-GITS
  2. ↑ a b c d e f g h i j k Flying on Empty, episódio de Mayday (série canadense).
  3. ↑ Hoje em Dia
  4. ↑ «Todos a Bordo - E se o combustível do avião acabar? Airbus voou 120 km até pousar». economia.uol.com.br. Consultado em 12 de abril de 2021 
  5. ↑ a b CBC News Drama dos passageiros do voo.
  6. ↑ Plane Crash Info Descrição do acidente.
  7. ↑ a b PR Newswire.
  8. ↑ a b c d e f Tourism and Aviation Sequência de horários dos acontecimentos do voo.
  9. ↑ a b A União jornal Homenagem ao controlador.
  10. ↑ CBC News.
  11. ↑ a b c d e Relatório Final (Alt, , Alt #2, ) Relatório Final da GPIAA.
  12. ↑ Accident Investigation Final Report
  13. ↑ Cinenoche

Notas

  1. ↑ A Base Aérea de Lajes compartilha pista e prédios com o Aeroporto Internacional de Lajes, sendo ambos os nomes corretos.
  2. ↑ Lista de checagem de processos do avião para garantir maior segurança. Nesse caso era manual e comparava o volume do combustível nos tanques com o total quando saíram do aeroporto.
  3. ↑ Segundo informado aqui [2] a temperatura do óleo deve aumentar e não diminuir.
  4. ↑ Nesse caso, estava mais alta no tanque das asas da esquerda do que nos tanques das asas da direita.

Ligações Externas[editar | editar código-fonte]

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