京沪高速铁路 - 维基百科，自由的百科全书

35°31′45″N 118°48′16″E / 35.5291374°N 118.8044977°E / 35.5291374; 118.8044977

京沪高速铁路
CRH380BL型动车组行駛於京沪高速铁路无锡段
概覽
运营範圍	中华人民共和国 北京與上海之間
服務類型	高速铁路
目前狀況	运营中
起點站	北京南
終點站	上海虹桥
主要車站	天津西、济南西、徐州东、蚌埠南、南京南
技術數據
等級	客运专线
長度	1302 km（正线实际里程）
运营長度	1318 km
最高速度	近期运营速度：350 km/h（2017年9月21日起，仅复兴号，和谐号限速300 km/h） 列车ATP限速：350 km/h（和谐号310 km/h） 设计最高速度：380 km/h
正線數目	2（复线铁路）
正綫間距	5.0米
車站數目	24站
軌距	1435毫米（标准轨）
軌枕類型	无砟轨道
最小曲线半径	一般路段9000米~12000米，困难路段7000米
最大坡度	20‰
電氣化方式	接触网供电：50Hz 25kV
閉塞方式	自动闭塞
車輛基地	北京动车段、济南西动车运用所、南京南动车运用所、上海动车段（虹桥）
运营信息
開通运营	2011年6月30日
擁有者	京沪高速铁路股份有限公司
运营者	北京局集团、济南局集团、上海局集团
路線圖 圖例  京沪铁路往北京  京津城际往天津 0 北京南  京沪铁路往上海 北京特大桥  联络线往北京动车段 上跨京沪铁路、京九铁路  京九铁路往常平 59 廊坊 天津特大桥  津霸铁路往霸州  京津城际、津山铁路往北京南 津秦高铁往秦皇岛  天津西 京津线路所 曹庄动车运用所 津保铁路、津兴城际 往保定、大兴机场 京沪铁路 津沪线路所 131 天津南 上跨天津西南环线 石衡沧港城际往渤海新区 上跨朔黄铁路 219 沧州西 石衡沧港城际往石家庄 京沪铁路 上跨邯黄铁路  石济客专往石家庄 327 德州东 德州东联络线 往来石济客专济南东方向 上跨德大铁路 京局 / 济局  石济客专往济南东 上跨邯济铁路 济南黄河特大桥 京沪铁路 上跨济南铁路 齐河联络线 往来石济客专石家庄方向 济南西第二动车运用所 济南西动车运用所 419 济南西   胶济客专、胶济铁路 往青岛 济南 京沪铁路 上跨济南铁路 京济联络线往济南 济郑高铁往郑州东 罗而庄隧道 济沪联络线往济南 崔马庄线路所 济南-泰安区间隧道群  泰肥铁路往湖屯 462 泰安 京沪铁路 上跨瓦日铁路 上跨磁莱铁路 上跨新石铁路  济枣高铁往济南东 533 曲阜东 日兰高铁 兰考南 - 日照西 589 滕州东  济枣高铁往台儿庄 上跨枣临铁路 625 枣庄 济局 / 上局  徐兰高铁往兰州西 688 徐州东 徐州联络线经大湖至徐州 上跨陇海铁路 徐州东动车运用所  连徐高铁往连云港 徐盐客专往盐城 上跨宿淮铁路 767 宿州东 蚌埠货运外绕线 淮河特大桥 上跨京沪铁路  蚌南联络线往京沪铁路蚌埠 844 蚌埠南  水蚌铁路往水家湖  合蚌客专往合肥 897 定远 下穿合宿高铁  北沿江高铁往合肥 959 滁州  北沿江高铁往上海宝山 扬州线路所 (预留) 宁合铁路往合肥 永亭联络线往京沪铁路永宁镇 南京地铁 █ S3号线 南京大胜关长江大桥 上跨宁铜铁路 宁安城际往安庆 南京南动车运用所 1018 南京南  沪宁沿江高铁往太仓 秦淮河线路所  仙宁铁路往沪宁城际仙林  宁杭高铁往杭州东、杭州 南京南-镇江南区间隧道群 1087 镇江南 上跨沪宁城际 上跨京沪铁路 连镇客专往连云港 1112 丹阳北 丹昆特大桥 1144 常州北 下穿沪宁沿江高铁 上跨新长铁路 下穿盐宜城际 1201 无锡东 通苏嘉甬铁路往南通西 1227 苏州北 通苏嘉甬铁路往宁波西 沪宁城际 京沪铁路 1259 崑山南 沪苏通铁路往南通西 上海特大桥 黄渡线路所 黄渡联络线往上海  沪宁城际往南京 京沪铁路 沪昆铁路 上海 虹桥动车运用所 1302 上海虹桥 虹桥综合交通枢纽  沪昆高铁往昆明南  沪昆铁路往昆明  沪苏湖铁路往湖州 本模板： 查看 讨论 编辑

京沪高速铁路，简称京沪高铁，又称京沪客运专线，是中国一条连接北京市与上海市的高速铁路。线路由北京南站至上海虹桥站，中途连接天津、济南、徐州、蚌埠、南京、苏州等人口众多的大城市，全长1318公里，正线总计里程1302公里，共设24个车站，设计最高速度为380km/h，现期最高运营时速350km/h^{[注 1][1]}，往返北京与上海最快为4小时18分钟。除本线列车外，另有众多跨线列车使用京沪高铁的部分路段。京沪高速铁路于2008年4月18日由时任国务院总理温家宝宣布正式开工。2010年11月15日时任铁道部部长刘志军在蚌埠南站扭紧象征完工的螺栓并宣布线路合龙。全线于2011年6月30日开启运营，温家宝在北京南站主持通车典礼。

京沪高速铁路作为京沪快速客运通道，是中国“八纵八横”高速铁路主通道的其中“一纵”，也是中国《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术水平最高的一项工程。其总投资达2209.4亿元人民币，是自中华人民共和国成立以来资金一次性投放最大的工程。

2017年，京沪高速铁路营业收入295.95亿元，盈利127.16亿元，京沪高铁自2015年首次实现盈利，持续至今，也是中国少数可实现盈利的高铁^[2]。

2016年7月，京沪高速铁路东线工程被纳入中国《中长期铁路网规划（2016-2030年）》，规划建设北京—天津—东营—潍坊—临沂—淮安—扬州—上海的第二条京沪高速铁路。京沪高铁东线工程比现有的京沪高铁更加靠近中国东岸沿海，途径大部分现有京沪高铁覆盖不到的城市，有利于缓解现有京沪高铁的压力，进一步完善中国的高速铁路网络。

北京市和上海市分别是中华人民共和国的首都和最大城市，而京沪高速铁路位于中国华北和华东地区，两端连接环渤海和长三角经济圈两个经济区域，全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。 所经区域面积占国土面积的6.5%，人口占全国的26.7%，人口100万以上城市11个，国内生产总值占全国的43.3%，是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区，也是中国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。进入21世纪后，既有京沪綫的利用率已处於超饱和状态，73%的区段运力利用率达到90%，26%的区段运力利用率更达到100%。到了2007年，随着中国经济的急速发展，铁路运输情况变得更为严峻。既有京沪线平均客运密度上升至每公里4782万人、货运密度达到每公里6277万吨，分别为全国铁路平均密度的5.2倍和2.1倍，已处于极度饱和状态。运输压力前所未有，新建一条铁路迫在眉睫。但对于这条高速铁路的必要性、经济性，以及选择哪种技术建设（「高速轮轨」和「磁悬浮」之争），选用哪个国家的技术，一直是饱受争议的话题。^[3]

京沪高速铁路的建议及规划实际上始于1990年代初，当时的京沪铁路已开始出现近饱和状态。1990年12月，中国铁道部完成《京沪高速铁路綫路方案构想报告》，并提交七届全国人大三次会议讨论。1993年4月，铁道部和当时的国家科委、国家计委、国家经济贸易委员会和国家经济体制改革委员会（简称“四委一部”）联合成立了“京沪高速铁路前期研究课题组”。1994年12月，国务院批准开展京沪高速铁路预可行性研究。当时争论的焦点是高速铁路的必要性和经济性问题，支持一方认为此铁路的兴建有利配合未来的经济发展，而且技术上和国力都能够负担。反对一方认为，以国外的实例参考，新建高速铁路大部分都是亏损多、盈利少，目前的运能紧张可用提速、扩能等方式解决。“四委一部”一直大力支持及早建设京沪高速铁路，但遇到的阻力除了来自专家外还有国务院。1996年3月，由国务院总理李鹏发表、全国人大批准的《国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》中，明确表示，“下个世纪前10年，集中力量建设一批对国民经济和社会发展具有全局性、关键性作用的工程。……着手建京沪高速铁路，形成大客运量的现代化运输通道。”京沪高速铁路的动工计划正式被推迟到21世纪。^[4]1995年4月5日李鹏在“建设全国统一的综合交通运输网络体系” 的报告中再次指出，京沪高速铁路在“九五”期间只能作前期准备工作。^[5]

而「高速轮轨」和「磁悬浮」技术之争则始于1998年。1998年6月2日，在中国科学院和中国工程院两院院士大会上，时任国务院总理朱镕基向在座的一千多位院士提出“京沪高速铁路是否可以采用磁悬浮技术？”的问题。^[6]此后时任科技部副部长徐冠华和部分专家开始支持磁悬浮技术，而铁道部则坚持京沪高速铁路应采用高速轮轨技术，认为磁悬浮的技术和投资风险都很高，而且与既有轮轨铁路网不能兼容。两方都相继着手进行两种技术的前期研究。至2002年，两方均完成前期研究并建成“工程样本”性质的试验路段。支持轮轨技术的铁道部建成了设计时速为200~250公里的秦沈客运专线，并研制了DJJ2型“中华之星”和先锋号高速动车组。而支持磁悬浮一方也建成了上海磁浮示范运营线。

经过多年论证，2006年1月7日，在由国务院总理温家宝主持的国务院常务会议上，通过了《中长期铁路网规划》，同时批准了京沪高速铁路采用轮轨技术的方案^[7]，并选用德国、日本、法国其中一国的高速铁路技术。全线将按最高时速350公里、初期运行时速300公里设计，一次建成高速铁路线路1318公里，总投资2209.4亿元人民币，其中包括北京南站、南京大胜关长江大桥及北京动车段的投资额和动车组购置费。磁悬浮技术落败的主要原因有三点：其一是造价及运营成本过高，一列进口轮轨高速列车价格约2亿元人民币，而磁悬浮列车一列售价达9亿^[8]；其二是轮轨高速铁路的技术国产化程度比磁悬浮高得多，中国至今仍无法完全掌握磁悬浮列车的技术，而德国也拒绝技术转让；第三是与现有铁路网兼容问题。

2007年12月27日，京沪高速铁路股份有限公司在北京成立，此股份公司是由中国铁路建设投资公司、平安资产管理有限责任公司、全国社会保障基金理事会、上海申铁投资有限公司等共11所公司共同设立^[9]，注册资本金1150亿元，当中铁道部出资56.267%，地方政府出资21.124%，平安资产管理公司为13.913%，社保基金为8.696%。

在高铁设计建造方案中工务工程、牵引供电、通信信号、动车组、运营调度、客运服务等「六大系统」将全由中方力量自主完成；部分核心设备将严格按照开放的国际标準，但仍由国内企业生产製造。

京沪高速铁路土建工程施工共分六个标段（以TJ作为标段名称），这六个标段中，中国铁道建筑总公司旗下的中铁十七局、中铁十二局分别中标TJ-1与TJ-4；中国中铁股份有限公司旗下的中铁一局、中铁三局分别中标TJ-2与TJ-5；中国水利水电建设集团中标TJ-3；中国交通建设股份有限公司中标TJ-6。六个标段施工总报价合计约为837亿人民币^[10][11]。

沿线以平原为主，局部为低山丘陵区，经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。北京—济南属冀鲁平原，地形平坦开阔，地势为两端高、中间低，团泊洼一带为全线最低处；济南—徐州属鲁中南低山丘陵及丘间平原，地形起伏较大，泰安段为全线海拔最高的区段；徐州—上海线路主要通过黄淮、长江三角洲平原区，局部（蚌埠—丹阳）通过阶地垄岗、低山丘陵。沿线的工程地质条件主要是软土、松软土分布广泛，尤其是武清—沧州松软土、丹阳—上海软土，埋深变化大，软土层厚、强度低，工程性质差。

2008年4月18日，京沪高速铁路开工典礼在北京举行，国务院总理温家宝出席。根据当时的宣布，京沪高铁的总工期为5年。

2010年7月19日，京沪高铁开始铺轨，标志着京沪高铁正式由线下工程施工进入轨道工程施工阶段^[12]。2010年11月15日铺轨完成^[13]。

2010年11月15日上午9时许，京沪高速铁路在蚌埠南站举行全线铺通仪式，时任铁道部部长的刘志军拧紧最后一颗螺栓，标志着京沪高速铁路全线铺设完成。^[14]

2010年12月3日，京沪高铁新一代高速动车组“和谐号”CRH380AL^{[注 2]}在京沪高铁枣庄至蚌埠段综合试验跑出486.1公里时速，打破该车此前保持的416.6公里的世界铁路最高运营速度纪录^[15]。

2011年1月9日，京沪高铁新一代高速动车组“和谐号”CRH380BL^{[注 3]}（12节实验编组）在京沪高铁徐州至蚌埠段综合试验跑出487.3公里时速。^[16]

2011年2月4日，京沪高铁电气化接触网全线建成^[17]。

2011年5月11日，京沪高铁开始进行空载试运行，全程用时4小时48分^[18]。

2011年6月30日，京沪高铁正式开通运营。

2011年6月23日，铁道部宣布京沪高速铁路于6月30日15时开通运营，7月1日起正式按运营图运营。

6月30日15时，北京南站和上海虹桥站对发G1/2次，两车均停靠天津南、济南西、南京南，G1次额外停靠廊坊、蚌埠南站，两车分别于20:09和20:02到达上海虹桥和北京南站，其中G1次列车因需要举行首发仪式，提前至13：50分检票进站，14：20停止检票，6月30日发车的G1次（车组号为CRH380B-6216L^{[注 4]}）与G2次（车组号为CRH380A-6050L^{[注 5]}）为特殊车次，其停站及到发时间与7月1日后正式运营的G1/2次均不同。此外，该日还将按运营图开行部分列车^[19]。

时任中华人民共和国国务院总理温家宝出席了京沪高速铁路开通运营仪式，并乘坐首发列车G1次考察运营情况。而当天的G1次列车则由北京铁路局机务段动车组司机李东晓驾驶。

京沪高速铁路与既有京沪铁路大体平行，全长1318公里，正线实际里程1302公里，较既有京沪线缩短约140km；正线铺设无砟轨道1268公里。设计最高运行时速380公里，持续运营时速350公里，列车最小追踪间隔按3分钟设计。北京南—上海虹桥全程运行时间，依車次從4小时18分钟至6小时徐不等^[20][21]，年双向客运输送能力达到1.6亿人次。

线路自北京南站西端引出，沿既有京沪铁路，经天津新设天津南站并与天津西站间修建联络线连接；向南沿京沪高速公路，在京沪高速公路黄河桥下游3公里处跨黄河，在济南市西侧新设济南西客站；向南沿京福高速公路东侧南行，在徐州市东部新设徐州东站；于蚌埠新淮河铁路桥下游1.2km处跨淮河设蚌埠南站，过滁河，在现有南京长江大桥上游20公里的南京大胜关长江大桥处越江进入新设的南京南站，终到上海虹桥站。天津、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等枢纽地区通过修建联络线引入既有站。

全线桥梁长度约1140km，占正线长度86.5%；全线隧道22个，总长度约16km，占正线长度1.2%；路基长度162km，占正线长度12.3%；正线铺设无碴轨道约1268公里，占线路长度的96.2%；正线有碴轨道约50公里，占线路长度的3.8%。全线用地总计5000公顷（不包括北京南站、北京动车段、大胜关桥及相关工程），使用的无碴轨道以CRTS-II型轨道板（博格板）为主。

2011年6月13日，铁道部召开新闻发布会，公布京沪高速铁路的票价和运营方案^[22]，京沪高铁开行初期，每天安排开行动车组列车90对，实行时速300和250公里(车次D315/6,D317/8,D319/20)两种速度等级混跑的列车开行模式，除北京南站-上海虹桥站全程列车外，沿线省会车站均有始发列车，此外还有北京南～福州(D365/6)、上海虹桥～青岛(G2XX)、天津西～杭州、郑州～济南(D257/8)等跨线列车开行。

全程票价及运行时间：

列车速度等级	二等座	一等座	商务座	全程最快运行时间
G（350公里时速）	553元	933元	1748元	4小时18分钟

• 仅部分使用CRH380型的动车组适用；2014年12月14日之后不再有经由京沪高铁全线的普通动车组列车运行。

2011年6月14日，铁道部网站刊登出京沪高铁逐站票价。

2020年12月23日，京沪高铁推出浮动票价机制，北京南-上海虹桥二等座最低执行票价498元，最高执行票价598元^[23][24]。

同年12月24日，京沪高铁试点推出“静音车厢”和铁路计次票、定期票产品^[25][26]。

自2011年6月24日9点起，京沪高速铁路开始网络售票^[27]。乘客可通过中国铁路客服中心^[28]购买电子车票，使用第二代身份证的旅客可以直接在进出站闸机上刷二代身份证检票，无需换取其他凭证，如需报销或使用第二代身份证以外的证件购买的车票可凭相关证件去车站窗口换取纸质车票。

截至2012年6月29日，京沪高铁开通运营的第一年，共发送旅客5259.5万人次，客座率逐渐上升。由于铁道部的保守政策，导致运能无法提升，京沪高速列车的车票亦日趋紧张。^[29]2011年6月30日至2012年6月30日累计运送旅客5334.3万人次，2012年7月1日至2013年6月30日累计运送旅客7440.2万人次，同期累计增长39.5%。^[30]到2014年6月30日，京沪高速铁路开通运营已满三周年。三年来，京沪高铁全线发送旅客已突破2.2亿人次，日均客运量不断攀升。2011年6月30日至12月31日，京沪高铁全线日均发送13.2万人次；2012年全线日均17.8万人次；2013年日均23万人次；2014年上半年，全线日均27.2万人次。^[31]2014年全线运送旅客10588.2万人次，日均29.0万人次，同比增长26.1%； 2014年12月7日，京沪高铁当年的旅客运输量突破1亿人次，跨过盈亏平衡点。2015年截止到6月底，全线运送旅客5635.0万人次，日均31.2万人次，同比增长7.5%。^[32]截止到2017年6月30日，京沪高铁已累计开行列车58.3879万列，年均增长18.6％；累计运送旅客突破6.3亿人次，年均增长21.2％；2017年5月1日更创造了运送旅客66.6万人次的单日最高纪录。^[33] 2017年，京沪高铁运送旅客数量达到1.8亿人次，日均客流量达到50万，是2011年开通时的4倍之多。^[34] 2019年，京沪高铁运送旅客数量达到2.15亿人次，同比增长10.1%。^[35]

京沪高速铁路全线共设24个车站，设北京、上海2个动车段，济南西、南京南、虹桥3处动车运用所，20个固定设施保养点；中间站最少设两条正线，两条到发线。

北京南站、天津西站、济南西站、徐州东站、南京南站、上海虹桥站是这24个车站中的6大始发站。截至2011年，南京南站建成时是亚洲最大的火车站，主站房建筑面积达40万平方米。^[36]天津西站建筑面积约20万平方米，建成后成为天津最大的现代化综合交通枢纽。济南西站建筑面积10万平方米。徐州东站建筑面积近6万平方米。上海虹桥站是上海最大的火车站，车站总建筑面积约23万平方米。北京南站的总建筑面积为30.94万平方米。六大始发站之间根据需要开行点到点列车。这六个车站都是集高速铁路、城际铁路、普速铁路、城市轨道交通、路面公共交通等交通系统为一体的大型立体交通枢纽。

京沪高速铁路
所在地区			车站	北京南站起计里程 （公里）	连接铁路	城市轨道交通转乘路线	规模	备注
北京市		丰台区 东城区	北京南站	0	京津城际铁路 京沪铁路	北京地铁4号线