Straßenbahn Graz – Wikipedia

Straßenbahn Graz
Links: Die neuste Straßenbahngeneration (Variobahn); Rechts: Die älteste Straßenbahngeneration (Serie 500)
Basisinformationen
Staat	Österreich
Stadt	Graz
Eröffnung	8. Juli 1878
Elektrifizierung	1898
Betreiber	Graz Linien
Verkehrs­verbund	Steirischer Verkehrsverbund
Infrastruktur
Streckenlänge	70,4 km
Spurweite	1435 mm (Normalspur)
Kleinster Radius	17,5 m
Größte Neigung	4,2 ‰
Stromsystem	heute 600 Volt Gleichstrom
Betriebsart	Einrichtungsbetrieb
Haltestellen	ca. 95
Tunnelbahnhöfe	1
Betriebshöfe	2
Betrieb
Linien	Normalverkehr = 6 Sonn-, Abend- und Feiertagslinien = 3
Fahrzeuge	85
Netzplan der Straßenbahn Graz (Stand November 2021)

Die Grazer Straßenbahn wurde 1878 als normalspurige Pferdebahn eröffnet. Die ab 1898 elektrisch betriebene Straßenbahn verfügt heute über ein Streckennetz von insgesamt 67,2 Kilometern Länge. Die Tram wird unternehmerisch von den Graz Linien (früher Graz AG Verkehrsbetriebe, GVB) geführt, einem Geschäftsbereich der Holding Graz (vormals Grazer Stadtwerke Aktiengesellschaft), die sich im Besitz der Stadt Graz befindet. Zusammen mit dem ebenfalls von den Graz Linien betriebenen innerstädtischen Busnetz ist die Straßenbahn Graz in den Steirischen Verkehrsverbund eingegliedert.^[1]

Auf dem aus sieben Linien (Stand 2023) bestehenden Straßenbahnnetz werden jährlich rund 52 Millionen Fahrgäste befördert. Alle Linien führen vom zentralen Jakominiplatz sternförmig zu elf Vorstadtzielen, wobei es mehrere Schnittpunkte zum regionalen und überregionalen Verkehr der ÖBB sowie zur touristisch bedeutenden Grazer Schloßbergbahn gibt.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anfänge (1865–1878)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Einwohnerzahl der Stadt Graz stieg während des 19. Jahrhunderts rasant an. Hierzu trugen zwischen 1844 und 1846 die Eröffnung der Österreichischen Südbahn als Nord-Süd-Verbindung und die Errichtung des Südbahnhofs (heute Hauptbahnhof) bei. 1859 wurde die Graz-Köflacher Eisenbahn an die Südbahn angebunden. Die Stadt hatte zu dieser Zeit nahezu 100.000 Einwohner.^[2]

Die Aussicht auf ein lukratives Geschäft durch die Beförderung von Eisenbahnfahrgästen vom damals noch außerhalb der Stadt gelegenen Südbahnhof in das Zentrum unterhalb des Schlossberges bewog Anfang des Jahres 1865 die Schaeck-Jaquet & Comp., sich um eine Konzession zur Errichtung einer Pferdestraßenbahn zu bemühen. Die Grazer Stadtverwaltung lehnte die Bewerbung des zugleich in Wien an einem ähnlichen Pferdebahn-Projekt tätigen Unternehmens aus nicht bekannten Gründen ab.

1868 bewarben sich vier Konsortien gleichzeitig um das Projekt. Das Konsortium um den Direktor der Graz-Köflacher Eisenbahn- und Bergbaugesellschaft erhielt im November desselben Jahres die Konzession zur Errichtung einer Pferdestraßenbahn. Das Unternehmen war jedoch in den folgenden sechs Jahren nicht in der Lage, dieses Vorhaben umzusetzen, sodass die Konzession 1874 wieder erlosch.

Da bereits seit dem Jahr zuvor eine weitere wichtige Bahnfernverbindung, die Steirische Ostbahn, den Grazer Südbahnhof anfuhr und die Zahl der in das Stadtzentrum zu befördernden Personen ständig stieg, schloss vier Jahre später die Grazer Stadtverwaltung einen Vertrag zum Bau einer Pferdetramway mit Bernhard Kollmann, dem Direktor der Tramway Prag. Am 15. April 1878 erhielt das eigens gegründete Unternehmen Grazer Tramway (GT) eine Konzession zum „Bau und Betrieb einer normalspurigen Pferdestraßenbahn vom Südbahnhof zum Geidorfplatz“.

Entwicklung des Streckennetzes[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

• 
  Streckenplan 1880
• 
  Streckenplan 1900
• 
  Streckenplan 1935
• 
  Streckenplan 1950
• 
  Streckenplan 1970
• 
  Streckenplan 1980
• 
  Streckenplan 2003
• 
  Streckenplan 2008
• 
  Streckenplan 2016

Pferdebahn (1878–1895)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nachdem am 6. Mai 1878 eine Begehung der geplanten Trasse durch eine Kommission stattgefunden hatte, konnten die Bauarbeiten unverzüglich beginnen. Am 7. Juni folgte die polizeitechnische Überprüfung der Strecke und 31 Tage später wurde die zweigleisige, 2,2 km lange Tramway vom Südbahnhof zum Jakominiplatz feierlich eröffnet. Am ersten Betriebstag beförderte die Grazer Tramway 1765 Fahrgäste. Das Tramway-Unternehmen beschäftigte zu diesem Zeitpunkt insgesamt 44 Personen.

Die in der Konzession festgelegte Verlängerung zum Geidorfplatz konnte am 28. Juni 1879 eröffnet werden. Ein Jahr später wurde der Bau einer Stichstrecke zum Jakominigürtel, nahe der heutigen Messehalle, die am 12. Juli 1880 in Betrieb genommen wurde, abgeschlossen. Die GT verfügte für den Betrieb ihres nunmehr 6,1 km langen Streckennetzes über einen Wagenbestand von fünf offenen (Nummer 1–5) und 24 geschlossenen (Nummer 10–33) Pferdewagen. Die Fahrzeuge und Pferde wurden in einem Gebäude in der Nähe des Südbahnhofs untergebracht.^[3]

Da der Gründer der GT am 26. Jänner 1885 starb und sich seine Erben und die Stadtgemeinde nicht über einen Verkauf an die Stadtverwaltung einigen konnten, ging das Unternehmen an ein deutsches Konsortium, das eine neue Betreibergesellschaft, die Grazer Tramway Gesellschaft (GTG), gründete. Die GTG musste sich zum weiteren Netzausbau verpflichten und übernahm am 6. August 1887 den Betrieb. Die GTG erwarb kurz nach der Übernahme des Betriebes vier weitere Sommerwagen, die als Nummer 6–9 in den Bestand aufgenommen wurden. Ein Jahr später gingen neben der ersten Kehrschleife auch weitere zweigleisig ausgeführte Streckenabschnitte in Betrieb.

Der Stadtbaumeister Andrea Franz erhielt 1894 eine Konzession zum Bau einer Dampfstraßenbahn nach Mariatrost. Am 31. Oktober 1895 wurde mit der Strecke Jakominiplatz–Schillerplatz die letzte Pferdebahn in Betrieb genommen.^[4] Die GTG verfügte zu diesem Zeitpunkt über ein 11 Kilometer langes Streckennetz sowie 40 geschlossene und neun offene, grün lackierte Pferdewagen, die je nach Streckenprofil von einem oder zwei Pferden gezogen wurden. Jede der fünf Linien war mit einem eigenen, farbigen Symbol gekennzeichnet.^[5]

Elektrifizierung und neue Kennzeichnung (1897–1911)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1897 begann Andrea Franz abweichend von der 1894 erteilten Konzession für eine dampfbetriebene Kleinbahn mit der Errichtung einer elektrischen, meterspurigen Straßenbahn. Nach den Testfahrten mit den Triebfahrzeugen am 15. und 16. Dezember 1897 konnten am 25. und 26. Jänner 1898 die notwendigen polizeitechnischen Überprüfungsfahrten absolviert werden; am 29. Jänner 1898 wurde die Elektrische Kleinbahn Graz–Mariatrost feierlich eröffnet.^[6]

Die 5,247 km lange Bahn führte von der Ecke Zinzendorfgasse/Glacisstraße im Grazer Stadtzentrum nach Mariatrost. Als Betriebsspannung wurden 500 Volt Gleichspannung gewählt. Beim Endpunkt der Bahn gab es eine Remise samt Drehscheibe, Schiebebühne und Werkstätte sowie ein Kraftwerk. An der Endhaltestelle in der Glacisstraße bestand eine Umstiegsmöglichkeit zur GTG. Die Kleinbahn verfügte über einen Fuhrpark von acht zweiachsigen Triebwagen und acht Beiwagen der Grazer Waggonfabrik. Wegen der roten Farbgebung des Fahrzeugparks wurde die elektrische Bahn von der Grazer Bürgerschaft als Die Rote bezeichnet. Andrea Franz verkaufte die Bahn Ende des Jahres 1898 an das Bankhaus Dutschka & Comp. aus Wien.^[7]

Die GTG begann im Juli 1898 mit den Elektrifizierungsarbeiten auf dem gesamten Streckennetz. Die Arbeiten wurden von Siemens & Halske ausgeführt; als Betriebsspannung wählte die GTG 550 Volt Gleichspannung. Während der Elektrifizierungsarbeiten wurde auch der Oberbau verstärkt. Neben Oberleitungsmasten wurden in Bereichen beidseitiger Häuserbebauung Mauerrosetten an den Hauswänden zum Abspannen der Oberleitung angebracht. Auf den Linien Jakominiplatz–Staatsbahnhof (später Ostbahnhof, seit 12. Dezember 2010 Graz Ostbahnhof-Messe) und Schillerplatz–Annenstraße waren die Arbeiten bereits am 15. Juni 1899 abgeschlossen. Ab dem 24. Juni wurden alle Linien elektrisch betrieben. Einen Tag vorher verkehrte der letzte Pferdetramwagen in Graz.^[8]

Die Versorgung des Oberleitungsnetzes mit Gleichstrom sicherte ein neu erbautes Dampfkraftwerk in der Steyrergasse. Dort entstanden auch eine weitere Remise und ein Betriebsgebäude. Die GTG beschaffte 40 neue Triebwagen für den elektrischen Betrieb. Um den Ankauf neuer Beiwagen zu vermeiden, wurden von den 49 vorhandenen Pferdetramwagen 23 an den elektrischen Betrieb angepasst.

Gegen Ende des Jahres 1899 beschäftigte die Grazer Tramway Gesellschaft insgesamt 191 Personen. Die GTG knüpfte durch einen massiven Netzausbau zwischen 1899 und 1906 einige Vororte an das Straßenbahnnetz an. In diesem Zeitraum wuchs das Netz um 21 Kilometer. Durch den Ausbau kam es auch zu einem starken Anstieg der Nutzungsfrequenz, der die Anschaffung neuer Fahrzeuge mit sich brachte. Für die neuen Fahrzeuge wurde eine weitere Remise in der Alten Poststraße errichtet. 1902 verfügte die GTG über 70 Triebwagen, 40 Beiwagen und sieben Salzwagen für den Winterbetrieb. Neuer Eigentümer der Kleinbahn nach Mariatrost wurde am 1. Juli 1900 die Aktiengesellschaft Elektrische Kleinbahn Graz-Mariatrost.^[9]

Am 12. Mai 1903 erwarb nach Beschluss der Generalversammlung der Grazer Tramway Gesellschaft die GTG einen großen Teil der Aktien der Elektrischen Kleinbahn. 1906 beschaffte die GTG sechs neue Triebwagen, die als Nummer 71–76 in den Bestand aufgenommen wurden. Zwei Jahre später kam es erneut zur Anschaffung von Neubaufahrzeugen. Das waren acht Beiwagen (70B–77B) und neun Triebwagen (80–88). Da in den beiden vorhandenen Remisen keine Abstellplätze für die neu erworbenen Fahrzeuge mehr frei waren, entschloss sich die GTG zum Bau einer weiteren Remise in der Nähe des nun zum Hauptbahnhof erklärten Südbahnhofs.

Liniennummerierung (1911)
Nummer	Linienführung
1	Hauptbahnhof – Hilmteich
2	Hauptbahnhof – Hauptbahnhof
3	Gösting – Schillerplatz
4	Andritz – Ostbahnhof
5	St. Leonhard – Hartenaugasse
6	Puntigam – St. Peter
7	Eggenberg – St. Peter
8	Wetzelsdorf – Annenstraße

1911 ersetzte die Grazer Tramway Gesellschaft die farbigen Liniensymbole durch Nummern (siehe Tabelle). Alle Fahrzeuge erhielten beleuchtete Signalscheiben zur Linienkennzeichnung.

Erster Weltkrieg (1914–1918)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Durch den Einzug von privaten Automobilen und Kutschpferden zu Kriegszwecken und durch die Notwendigkeit, Waren des täglichen Bedarfs beschaffen zu müssen, stiegen die Fahrgastzahlen während des Ersten Weltkriegs sprunghaft an. Gleichzeitig wurde das bisher vorwiegend männliche Personal knapp. Sowohl die Grazer Tramway Gesellschaft als auch die Elektrische Kleinbahn Graz-Mariatrost stellten 1914 verstärkt Frauen ein, die vor allem als Schaffnerinnen eingesetzt wurden. Die Elektrische Kleinbahn beschaffte 1914 zwei neue Beiwagen, die fortan als 7B und 8B bezeichnet wurden. Sie waren baugleich zu den Wagen 5B und 6B. Im selben Jahr beschaffte auch die GTG neue Fahrzeuge. Dabei handelte es sich um zwölf Beiwagen, die als 101B–112B in den Bestand aufgenommen wurden. Zu diesem Zeitpunkt verfügte die GTG über 149 Fahrzeuge, während die Elektrische Kleinbahn nur acht Triebwagen und acht Beiwagen besaß.^[10]

Da die Stadt Graz wegen Pferdemangel nicht ausreichend von Pferdefuhrwerken mit Kohle versorgt werden konnte, erklärte sich die GTG 1915 zum Kohletransport per Straßenbahn bereit. Es wurden 16 Kohleloren (K1–K16) beschafft und eigene Kohlegleise verlegt. Ab dem Jahr 1916 errichtete die GTG an den Endstellen vermehrt Kehrschleifen, um das Umspannen der Beiwagen zu vermeiden. Die Linien 5 (Sankt Leonhard–Hartenaugasse) und 8 (Wetzelsdorf–Annenstraße) wurden 1917 zur Linie 5 (Sankt Leonhard–Annenstraße) zusammengelegt. Neben der Anschaffung neuer Fahrzeuge im selben Jahr übernahm die Gesellschaft gebrauchte Beiwagen aus Wien. Die Straßenbahn wurde neben dem Kohle- und Verwundetentransport auch zum Transport von Militärfahrzeugen genutzt, indem die Triebwagen die Lastkraftwagen des Militärs durch die Stadt zogen. Der Linienbetrieb war in dieser Zeit nur eingeschränkt möglich, da Ersatzteilmangel schadhafte Fahrzeuge in die Remisen zwang.^[11]

Zwischenkriegszeit (1918–1939)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach Kriegsende wurden alle beschädigten Fahrzeuge repariert und der Betrieb konnte wieder ohne Einschränkungen geführt werden. Da die Beförderungszahlen 1919 wieder stark anstiegen, entschied sich die GTG, in der Remise III neue Beiwagen zu bauen. Zwischen 1919 und 1920 wurden acht dieser Wagen gebaut, die fortan als 51B–59B bezeichnet wurden. Die Grazer Tramway Gesellschaft setzte zudem den Ausbau des Straßenbahnnetzes fort. Mit der Eröffnung von zahlreichen neuen Streckenabschnitten bis 1926 erreichte das Liniennetz mit 42,6 km seine größte Ausdehnung in der Geschichte der GTG.

Am 10. Dezember 1924 übernahm die GTG weitere Straßenbahnfahrzeuge aus Wien. Bis auf das Fahrzeug 1662, das wegen seines zu schlechten Erhaltungszustands nicht mehr verwendet werden konnte, wurden alle Fahrzeuge für den Betrieb in Graz angepasst. In den Jahren 1925 und 1926 stellte die Werkstätte der Remise III erneut drei Fahrzeuge (170B–172B) im Eigenbau her. 1927 kam es zu einer Neuauflage der Linie 8 (Wetzelsdorf–Annenstraße), allerdings nur als Verstärkungslinie für die Linien 3 (Gösting–Schillerplatz) und 4 (Andritz–Ostbahnhof). In den 1930er Jahren gab es nur mehr auf den Außenstrecken eingleisige Streckenabschnitte, ansonsten war das gesamte Liniennetz zweigleisig ausgebaut. Mit dem Kauf eines 4800 m² großen Areals konnte das Gelände der Remise III erweitert und neue Abstellgleise errichtet werden.

Wegen der hohen Kosten für die Beschaffung von Neubaufahrzeugen entschloss sich die GTG, Beiwagen in Triebwagen umbauen zu lassen. Diese Aufgabe wurde von der Hauptwerkstätte ausgeführt. Neben dem Umbau von Fahrzeugen baute die Werkstätte auch Güterwagen und Waggons als Arbeitswagen für die Instandhaltung des Streckennetzes. Zwischen 1929 und 1933 wurden zahlreiche gebrauchte Fahrzeuge von der Wiener Straßenbahn angekauft. Der weitere Rückgang der Fahrgastzahlen, der auf die einsetzende Weltwirtschaftskrise zurückzuführen war, zwang die GTG jedoch zu Sparmaßnahmen: Bei allen Früh- und Spätzügen wurde bis 1937 im Einmannbetrieb gefahren.^[12]

Nach dem Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich 1938 wurde die Rechtsfahrordnung eingeführt (bislang wurde üblicherweise links gefahren) und die Fahrzeuge wurden mit Fahrtrichtungsanzeigern ausgestattet. Diese Umstellung war insofern unproblematisch, da die Einstiegsplattformen aller eingesetzten Fahrzeuge von beiden Seiten bestiegen werden konnten. Der massive Anstieg der Fahrgastzahlen auf das Dreifache machte die Anschaffung neuer Fahrzeuge notwendig.

Durch den Ankauf sämtlicher Restaktien gelangte die Grazer Tramway Gesellschaft erstmals 1939 vollständig in den Besitz der Elektrische Kleinbahn Graz-Mariatrost. Die Kleinbahn hörte damit auf, als eigenständiges Unternehmen zu existieren.

Zweiter Weltkrieg (1939–1945)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach der Übernahme der Elektrischen Kleinbahn stellte die GTG deren unwirtschaftlichen Parallelbetrieb auf der Strecke zwischen der Endhaltestelle Glacisstraße und Hilmteich am 16. Oktober 1939 ein. Da sich der überalterte Fahrzeugpark der Roten größtenteils in einem schlechten Zustand befand, wurden außer einer Kohlenlore alle anderen Fahrzeuge nach Łódź („Litzmannstadt“) verkauft. Im selben Jahr wurden elf zweiachsige Triebwagen aus Düsseldorf übernommen und ein Jahr später begann die GTG mit der etappenweisen Umspurung der meterspurigen Kleinbahn auf Normalspur. Der 23. Oktober 1941 war der letzte Betriebstag der Roten. Ab 18. November verkehrte auf dem Gleiskörper der Kleinbahn die Linie 1 (Hauptbahnhof–Mariatrost).^[13]

Die Grazer Tramway Gesellschaft übernahm 1941 zwölf zweiachsige Triebfahrzeuge aus Nürnberg. Im selben Jahr änderte die GTG ihren Namen in Grazer Verkehrs-Gesellschaft (GVG). 1943 wurden 20 gebrauchte Beiwagen von den Wiener Linien gekauft. Zudem wurde das ehemalige Kleinbahn-Depot in Mariatrost umgebaut und als Remise IV weitergeführt. Ein Jahr später kamen fünf Triebwagen der Type D1 aus Wien zum Fuhrpark. Von den 20 beschafften Beiwagen der Typen s, s1 und s2 wurden aufgrund des schlechten Zustandes der Wagen nicht mehr alle für den Betrieb auf den Grazer Linien adaptiert. Fünf Fahrzeuge kamen somit nie zum Einsatz, die anderen 15 Beiwagen wurden bereits 1946 ausgemustert. Während des Zweiten Weltkriegs gab es an mehr als 150 Tagen Fliegeralarm, der immer wieder zur vorübergehenden Betriebseinstellung führte. Sowohl die Fahrzeuge, als auch die Gleisanlagen wurden durch Bombentreffer oftmals schwer beschädigt. Trotz dieser Einschränkungen konnte die GVG den Straßenbahnbetrieb bis zum Einmarsch der Roten Armee aufrechterhalten.^[14]

Nachkriegszeit (1945–1950)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Netz bis 1951
Nummer	Laufweg
1	Hauptbahnhof – Mariatrost
2	Ringlinie
3	Gösting – Krenngasse (über Griesplatz)
4	Andritz – Liebenau
5	Eggenberg – Zentralfriedhof
6	Puntigam – St. Peter (über Griesplatz)
7	Wetzelsdorf – St. Leonhard
8	Andritz – Krenngasse (werktags) [lt. Fahrplan von 1948]

Historische Linie 2 (Ringlinie) Hauptbahnhof - Hauptbahnhof (1899–1971)
Streckenlänge:	~6,0 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	600 V =
Legende km Gleisschema von 1950 0,0/~6,0 Südbahnhof (Hauptbahnhof) re: ab 1953 getrennte Haltestellen am Hbf li: Eggenberg, Wetzelsdorf 0,3 Annenstraße 5,7 Babenbergerstraße 0,6 Esperantoplatz 5,5 Marienplatz 5,4 rechter Mühlgang 5,0 Lendplatz Gösting 0,9 Roseggerhaus , Krenngasse Mühlgang Elisabethstraße 1,3 Südtirolerplatz 1,4/4,6 Mur Erzherzog-Johann-Brücke/Keplerbrücke 4,5 linker Mühlgang (bis ca. 1977) ab 1962 Streckenende 4,5 Schloßbergplatz/Keplerbrücke Andritz 1,7 Hauptplatz 4,1 Grabenstraße Gösting, Puntigam 2,2 Jakominiplatz Liebenau, Zentralfriedhof Krenngasse, St. Peter ab 1963 Streckenende 3,9 Wormgasse 2,6 Kaiser-Josef-Platz 3,7 Geidorfplatz 2,8 Rechbauerstraße 3,3 Zinzendorfgasse bis 1971 Mariatrost und St. Leonhard/LKH

In der Nachkriegszeit begann der Wiederaufbau der zerstörten Infrastruktur. Die GVG verfügte 1945 über 69 Trieb- und 63 Beiwagen. Bis zum 11. Mai 1946 waren alle Gleisschäden repariert und das ganze Netz befahrbar. Wegen Fahrzeugmangel konnte der Jakominiplatz nur noch im 10-Minuten-Takt angefahren werden, während Vorkriegsfahrpläne zur Hauptverkehrszeit etwa einen 5-Minuten-Takt auswiesen und 2007 diese zentrale Schnittstelle im 2-Minuten-Takt angefahren wird. Die beiden teilweise zerstörten Remisen I und III wurden bis 1948 wiederhergestellt. Da 1948 der 1885 mit dem deutschen Konsortium abgeschlossene Vertrag erlosch, ging die Grazer Straßenbahn wieder in den Besitz der Stadt Graz über. Der Betrieb wurde zum Bestandteil der Grazer Stadtwerke (heute Graz Linien) und fortan von den eigens gegründeten Graz AG Verkehrsbetrieben (GVB) geführt. Die GVB führten nach der Übernahme der Straßenbahn das Lackierungsschema grün/elfenbein ein, das bei allen im Personenverkehr eingesetzten Fahrzeugen angewandt wurde.

1949 baute die GVB die vollständig zerstörte Remise II wieder auf und schuf eine eigene Lackiererei. Zwischen 1949 und 1952 lieferte die Firma Simmering-Graz-Pauker (SGP) 50 zweiachsige Garnituren, deren Bestellung noch auf die GVG zurückging. Die Fahrzeuge der Reihe 200 wurden als 201–250 und 401B–450B in den Bestand aufgenommen. Mit 158 Triebfahrzeugen und 145 Beiwagen erreichte der Wagenbestand den absoluten Höchststand in der Geschichte der Grazer Straßenbahn. Die neuen Fahrzeuge machten die Altbaufahrzeuge entbehrlich, weshalb ab 1950 die Triebwagen 1–70 sowie alle Beiwagen mit offenen Plattformen ausgemustert wurden.^[15]

Eingestellte Streckenabschnitte[16]
Linie	Streckenabschnitt	Stilllegungsdatum
5	Eggenberg – Georgistraße	27.01.1951
3	Gösting – Ibererstraße	11.12.1955
3	Ibererstraße – Kalvariengürtel	31.03.1957
3	Kalvariengürtel – Griesplatz	23.04.1957
2	Hauptbahnhof – Keplerbrücke	05.06.1962
2	Keplerbrücke – Wormgasse	14.11.1963
6	St. Peter – Schulzentrum (= Maut St. Peter)	30.11.1969
2	Wormgasse – Maiffredygasse	16.01.1971
6	Jakominiplatz – Karlauer Gürtel	16.01.1971

Linieneinstellungen und Bedarfslinien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der zunehmende Individualverkehr führte ab den 1950er Jahren zu sogenannten „autogerechten Verkehrslösungen“. In der Innenstadt wurden zunehmend Gleiskörper durch Überpflasterung in die Straße mit einbezogen, um weitere Fahrspuren für den Kfz-Verkehr zu gewinnen. Bald empfanden die damals bevorzugten Kraftfahrer die Straßenbahn zunehmend als hinderlich. Dieses und die ständig zurückgehenden Fahrgastzahlen dienten den Graz AG Verkehrsbetrieben als Argument, bis 1971 auf neun Streckenabschnitten den Betrieb einzustellen.^[17]

Ab 1948 wurden sukzessive Hauptverkehrszeit-Verstärker, Abend- und Ausflugslinien sowie eine Bedarfslinie zum Messegelände eingeführt, die nur im April, Mai, September und November verkehrte. Die Sonderlinien unterschieden sich durch zweistellige Liniennummern von den regulären Linien, die sich aus einer Kombination der befahrenen Linien zusammensetzte. Alle Verstärkerlinien, die nur ein Teilstück einer Linie befuhren, erhielten das Liniensignal E (Einschublinie) in Kombination mit der befahrenen Linie.^[18]

60er – 90er Jahre[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1961 wurden bei SGP und Lohner 13 sechsachsige Gelenkwagen in Auftrag gegeben. Auf Verlangen des Verkehrsministeriums mussten die Graz AG Verkehrsbetriebe bis 1963 alle vor dem Ersten Weltkrieg gebauten Fahrzeuge sowie die Fahrzeuge 141–144 ausmustern. Da die Altbaufahrzeuge den größten Teil des Fuhrparks darstellten, ließen die GVB 1962 auf Reservefahrgestellen der 201er–Serie zwei Triebwagen aufbauen. Ab 1967 wurden 35 Zweiachser–Garnituren für den schaffnerlosen Betrieb adaptiert.

Ab 1978 begannen die Graz AG Verkehrsbetriebe die zweiachsigen Garnituren der Reihe 200 durch achtachsige Gelenkwagen mit stufenloser, vollelektronischer Choppersteuerung (Serie 501–510, SGP Graz, Lizenz Duewag) zu ersetzen. Zusätzlich wurden 1984 eine Reihe achtachsiger Fahrzeuge aus Wuppertal beschafft, die die Triebwagen mit Holzkästen ablösen sollten. Vier ebenfalls aus diesem Einkauf stammende Doppelgelenkwagen waren jedoch in einem derart schlechten Zustand, dass sie nicht aufgearbeitet werden konnten. Diese Wagen wurden deshalb zunächst abgestellt und 1990 verschrottet. Die anderen Wuppertaler Wagen wurden ab September 1988 als 551–560 und 562–571 eingesetzt. 1987 lieferte Simmering-Graz-Pauker (SGP) neue Sechsachser der Serie 601–612. Am 9. September 1990 wurde die 500 Meter lange Verlängerung der Linie 1 bis zum Unfallkrankenhaus Eggenberg in Betrieb genommen. Es handelte sich dabei um die erste Neubaustrecke seit 64 Jahren. Des Weiteren wurde der Streckenabschnitt in der Georgigasse zweispurig ausgebaut.^[19] Am 2. November 1989 verkehrte der letzte Triebwagen mit Holzkasten auf dem Grazer Straßenbahnnetz.^[20]

1990 waren immer noch zweiachsige Triebwagen (251 und 252) im Einsatz; sie waren die letzten beiden planmäßig verkehrenden Zweiachser Österreichs. Bis 1991 wurden 17 Gelenkwagen aus Duisburg beschafft, die ab Juni 1994 eingesetzt wurden. Die Fahrzeuge aus Wuppertal wurden ab 1993 nach und nach ausgemustert. Unter Verwendung von Mittelteilen und Drehgestellen der „Wuppertaler“ bauten die betriebseigenen Werkstätten vier Fahrzeuge zu Achtachsern um, die als 581–584 bezeichnet wurden.

In den Jahren 1995 und 1996 wurden die Gleisanlagen des Jakominiplatzes umgebaut. Die Anlage neuer Gleisverbindungen und Kehrschleifen sollte es allen Linien ermöglichen, den Jakominiplatz als gemeinsame Haltestelle festzulegen. Die Bauarbeiten wurden im September 1996 fertiggestellt. Seitdem ist es allen Fahrzeugen auf allen Linien und aus allen Richtungen möglich, dort zu wenden oder auf eine andere Linie zu gelangen. Seit damals muss bei Großveranstaltungen mit Sperre der Herrengasse (Stadtfeste, Fronleichnamsprozession, Faschingsumzug) nicht mehr der komplette Straßenbahnbetrieb eingestellt werden. Für die Strecken nach Andritz und zum Bahnhof muss jedoch weiterhin ein Schienenersatzverkehr eingerichtet werden.

Nach der Jahrtausendwende[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Fahrzeuge 601–612 wurden 1999 zu Achtachsern umgebaut, die erstmals einen Niederfluranteil aufwiesen. 2001 ging der erste Cityrunner in Betrieb. Insgesamt wurden 18 solche Fahrzeuge beschafft und als 651–668 in den Bestand aufgenommen.^[21]

2005 wurde mit dem weiteren Ausbau des Straßenbahnnetzes begonnen. Die Verlängerung der Linie 5 von Andritz kommend bis zum Nahverkehrszentrum Puntigam konnte bereits ein Jahr später realisiert werden. Diese Neubaustrecke wurde am 1. Dezember 2006 freigegeben. Am 21. Mai 2007 konnte eine weitere Neubaustrecke – die Verlängerung der ebenfalls von Andritz kommenden Linie 4 über den bisherigen Endpunkt Liebenau hinaus bis zum Einkaufszentrum Murpark – dem Verkehr übergeben werden. Im selben Jahr begann die Verlängerung der Linie 6 (Hauptbahnhof – St. Peter) bis ins Peterstal.^[22]

Um den nach der Eröffnung von Streckenverlängerungen aufgetretenen Fahrzeugengpass zu beseitigen, übernahmen die GVB 2007 als Übergangsmaßnahme bis zur Beschaffung neuer Fahrzeuge drei Fahrzeuge der Wiener Type E₁ und adaptierten sie für den Betrieb in Graz. Am 9. November 2007 wurde die Verlängerung der Linie 6 eröffnet. Somit kamen ab dem Schulzentrum St. Peter fünf neue Haltestellen hinzu, die neue Endstation ist St. Peter.^[22]

Im September 2016 gab es weitere Änderungen im Netz der Grazer Straßenbahn. So konnte die schon länger geplante Verlängerung der Linie 7 um eine Haltestelle, beim LKH Graz, eröffnet werden. Statt der bisherigen Schleife St. Leonhard/LKH, die aufgelassen wurde, endet die Straßenbahn jetzt in der neuen zweigleisigen Endstelle LKH MED UNI/Klinikum Nord. Ebenfalls im September 2016 gab es die schon länger geplante Streckenverlegung der Linie 1 im Bereich Alte Poststraße. Der Abschnitt zwischen Laudongasse und Eggenberger Straße wurde aufgelassen, die Linie 1 fährt jetzt über die Asperngasse/Laudongasse. Ab der Schleife Laudongasse wurde hierfür der Gleiskörper komplett neu gebaut.^[23]

Ab 2020[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Von 2018 bis Herbst 2021 arbeitete man an der Verlängerung der Linie 4 (die ab 2020 statt der Linie 3 zur Laudongasse fuhr), nach Reininghaus und der Linie 6 zur Smart City. Die Eröffnung der neuen Strecken war zeitgleich am 26. November 2021.

In einem zweiten Schritt ist bis 2025 die Errichtung einer Innenstadt-Entlastung durch die Neutorgasse geplant. Diese Strecke soll von den ab 2025 neu eingeführten Linien 16 und 17, die die Linien 6 und 7 zwischen St. Peter und Smart City bzw. LKH Med Uni und Wetzelsdorf verstärken werden, befahren werden. Die Linien 1, 4, 6 und 7 werden zwischen Jakominiplatz und Roseggerhaus weiterhin über die Bestandsstrecke über den Hauptplatz fahren, während die Linien 16 und 17 über die Neubaustrecke durch die Neutorgasse geführt werden. Mit Inbetriebnahme der Linie 16 ist geplant, die Linie 6 künftig nur mehr ab Schulzentrum St. Peter fahren und zu lassen und die Endstation St. Peter nur mehr durch die Linie 16 anzubinden.

Weiters begann am 8. Juli 2023 der Ausbau des bisher eingleisigen Bereichs der Linie 5 zwischen Zentralfriedhof und Brauhaus Puntigam zu einer zweigleisigen Strecke. Um Platz für ein zweites Gleis zu schaffen, wurde die gesamte vierspurige Triester Straße auf einer Länge von ca. 1.300 Metern um eine Gleisbreite nach Westen versetzt. Die Bauarbeiten für diese Maßnahme sind mit November 2024 abgeschlossen.^[24]

Für den Zeitraum nach 2025 sind 4 große Ausbauprojekte vorgesehen: Errichtung der inneren Südwestlinie entweder von Jakominiplatz über Radetzkystraße, Griesplatz, Citypark zur S-Bahn-Station „Don Bosco“ und weiter nach Reininghaus (inklusive Lückenschluss zur Linie 5 am Karlauplatz), Errichtung der äußeren Südwestlinie von der S-Bahn-Station „Don Bosco“ nach Straßgang, Errichtung der Nordwestlinie von Roseggerhaus über Lendplatz, Fröbelpark, Wiener Straße zur neu zu errichtenden S-Bahn-Station beim Wohnpark Gösting in der Exerzierplatzstraße und Errichtung einer Neubaustrecke vom Hauptbahnhof (inklusive neuer oberirdischer Wendeschleife) über Lendplatz, Geidorfplatz, Uni ReSoWi zur Leonhardstraße. Obwohl ursprünglich gedacht war, sowohl die Südwestline (zukünftige Linie 8) und die Nordwestlinie (geplante Linie 9) am Jakominiplatz starten bzw. enden zu lassen, wurde zusammen mit der Präsentation der Trasse der inneren Südwestline (am 5. Juli 2022) von einer Durchbindung beider Linien geredet. Diese würde unter den Liniennummern 8 (Südwest – Nordwest über Herrengasse) bzw. 18 (Südwest – Nordwest über Neutorgasse) fahren. Auch wurde an diesem Tag der Lückenschluss zur Linie 5 am Karlauplatz vorgestellt. Dieser wird von der Linie 15 befahren. Gemeinsam mit anderen kleineren Ausbauprojekten ergäben sich dadurch folgende neue Linien (bzw. Verlängerungen/Umlegungen bestehender Linien)^[25][26][27]:

• Linie 1: Umlegung der Strecke von der Leonhardstraße zur Uni ReSoWi
• Linie 2: Hauptbahnhof – Lendplatz/tim – Geidorfplatz – Uni ReSoWi – LKH Med Uni
• Linie 4: Verlängerung ab Reininghaus über Don Bosco nach Straßgang
• Linie 15: Verstärkung der Linie 5 von Andritz bis Puntigam über Griesplatz und Karlauerstraße/Karlauplatz
• Linie 6: Kürzung bis zum Schulzentrum St. Peter
• Linie 16: Smart City – St. Peter (Verstärker Linie 6) über Andreas-Hofer-Platz und Neutorgasse
• Linie 7: Verlängerung ab Wetzelsdorf zur Belgiergasse
• Linie 17: Wetzelsdorf – LKH Med Uni (Verstärker Linie 7) über Andreas-Hofer-Platz und Neutorgasse
• Linie 8: Gösting – Fröbelpark – Lendplatz – Roseggerhaus – Hauptplatz – Jakominiplatz – Griesplatz & Citypark – Don Bosco – Straßgang
• Linie 18: Gösting – Fröbelpark – Lendplatz – Roseggerhaus – Andreas-Hofer-Platz – Jakominiplatz – Griesplatz & Citypark – Don Bosco – Straßgang

Entwicklung der Fahrgastzahlen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bereits im ersten Jahr nach Elektrifizierung der Pferdebahnstrecken, der Erweiterung des Netzes um eine Linie und der Übernahme der Kleinbahn nach Mariatrost beförderte die Straßenbahn 1899 mehr als 2,3 Millionen Fahrgäste und ein Jahr später über 5,8 Mio. Die Beförderungszahlen stiegen bis 1919 aufgrund umfangreicher Netzerweiterungen kontinuierlich auf 42,2 Mio., um dann in nur drei Jahren wieder auf 16,2 Mio. abzufallen. Ein kurzer Aufschwung endete 1929 mit Beginn der Weltwirtschaftskrise. Die Zahl der jährlich beförderten Personen sank bis 1936 auf 16,0 Mio.

Der leichten Erholung der Fahrgastzahlen bis 1939 (29,8 Mio.) folgte ein anhaltender, rasanter Anstieg bis über das Ende des Zweiten Weltkriegs hinaus. 1946 erreichte die Zahl der beförderten Personen mit nahezu 83,6 Mio. den höchsten Stand in der bis dahin vergangenen und auch der folgenden Geschichte der Straßenbahn Graz. Bedingt durch den sich immer stärker entwickelnden Individualverkehr der Wirtschaftswunderzeit fiel die jährliche Beförderungszahl zunächst langsam, dann immer rascher auf ein Nachkriegstief von 34,5 Mio. im Jahr 1972. Dann erst setzte ein langsamer, 30 Jahre dauernder Anstieg ein, bis sich ab 2002 die Fahrgastzahlen auf rund 52 Mio. im Jahr einpendelten.

Betrieb in der Gegenwart[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der gegenwärtige Betrieb der Straßenbahn Graz ist geprägt vom Bemühen, durch kontinuierliche Verbesserung des Angebots neue Fahrgäste zu gewinnen. Die Graz Linien formulieren ihre Aufgaben und Ziele folgendermaßen:

… Eine kontinuierliche qualitative Verbesserung unserer Dienstleistungen ist das Ziel unserer Bemühungen. Weiters orientieren sich unsere Aktivitäten an der Aufgabe, eine sinnvolle Alternative zum privaten PKW anzubieten. […] Wir haben uns als Ziel gesetzt, unsere Fahrgäste pünktlich und sicher in Niederflurstraßenbahnen und -autobussen – womöglich auf eigenen Gleistrassen und Busspuren – zu befördern. Zusätzlich sind wir bestrebt, Fahrgastinformationen und Haltestellenbereiche zu verbessern und auszubauen. Wir modernisieren unsere Werkstätten und Arbeitsplätze, um verbesserte Arbeitsbedingungen für unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter zu schaffen.^[28]

Hierzu gehört die ständige Modernisierung der technischen Infrastruktur (Oberleitung, Sicherheit, Gleisbau, Fuhrpark, Barrierefreiheit) ebenso wie der finanziell machbare, moderate Ausbau des Streckennetzes.

Linien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Linie Eggenberg/UKH - Mariatrost
Streckenlänge:	11,2 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	600 V =
Höchstgeschwindigkeit:	70 km/h
Legende 0,0 Eggenberg/UKH 380 m ü. A. 0,4 Alt-Eggenberg 376 m ü. A. 0,8 Schloss Eggenberg 371 m ü. A. 1,2 Auster Sport- und Wellnessbad 369 m ü. A. 1,5 Vinzenzgasse 365 m ü. A. 1,7 Georgigasse 365 m ü. A. 2,0 zur Wendeschleife Laudongasse (Laudongasse) 365 m ü. A. 2,2 Asperngasse (Zugang Hbf -) 365 m ü. A. 2,2 Smart City 365 m ü. A. 2,2 von Wendeschleife Laudongasse 364 m ü. A. 2,4 Reininghaus, Wetzelsdorf 364 m ü. A. 2,5 Köflacher Straße/PVA (Zugang ) 362 m ü. A. 2,7 Unterflurabschnitt Nahverkehrsdrehscheibe Hauptbahnhof 2,7 Südbahn und Graz-Köflacher Eisenbahn/Graz Hbf 364 m ü. A. 2,9 Hauptbahnhof - 357 m ü. A. 3,3 Esperantoplatz/Arbeiterkammer 355 m ü. A. 3,6 Roseggerhaus 351 m ü. A. Mühlgang rechts 3,8 Neubau Entlastungsstrecke (Fertigstellung 2025) 350 m ü. A. 4,0 Südtirolerplatz/Kunsthaus 350 m ü. A. 4,1 Mur Erzherzog-Johann-Brücke 351 m ü. A. 4,3 Andritz 350 m ü. A. 4,4 Hauptplatz-Congress 350 m ü. A. 4,8 Liebenau/Murpark, Puntigam 350 m ü. A. 4,9 Krenngasse, St. Peter, Wendeschleife Steirerhof 351 m ü. A. 4,9 Jakominiplatz 351 m ü. A. 5,0 von Wendeschleife Johanneumring/Neubau Entlastungsstrecke 352 m ü. A. 5,0 von Krenngasse und von St. Peter 352 m ü. A. 5,0 von Wendeschleife Steirerhof 352 m ü. A. 5,3 Kaiser-Josef-Platz/Oper 355 m ü. A. 5,6 Hist. Linie 2 (bis 1971) 5,6 Maiffredygasse 358 m ü. A. 5,9 Lichtenfelsgasse/Kunstuniversität 360 m ü. A. 6,2 Merangasse 364 m ü. A. 6,4 Reiterkaserne 367 m ü. A. 6,5 LKH MED UNI/Klinikum Nord 6,6 Tegetthoffplatz 367 m ü. A. 6,9 Lenaugasse 369 m ü. A. 7,3 von Wendeschleife Hilmteich 374 m ü. A. 7,4 Hilmteich/Botanischer Garten 375 m ü. A. 7,4 zur Wendeschleife Hilmteich 375 m ü. A. 7,8 Schönbrunngasse 379 m ü. A. 8,2 Mariagrün 384 m ü. A. 8,8 Kroisbach 389 m ü. A. 9,3 St. Johann 394 m ü. A. 9,8 Rettenbach 400 m ü. A. 10,0 Wagnesweg 403 m ü. A. 10,2 Waldhof/Rettenbachklamm 405 m ü. A. 10,6 Teichhof 412 m ü. A. 10,9 Tannhof 415 m ü. A. 11,0 von Wendeschleife Mariatrost 11,2 Mariatrost 417 m ü. A. zur Wendeschleife Mariatrost Tramway Museum Graz 418 m ü. A. Altstadtbim: Freifahrt in diesem Streckenabschnitt eingleisig/Gleisverschlingung mit Ausweichen

Linie / Andritz - (Jakominiplatz) - Krenngasse
Streckenlänge:	6,5 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	600 V =
Höchstgeschwindigkeit:	70 km/h
Legende 0,0 Andritz 363 m ü. A. 0,4 Grazer Straße 360 m ü. A. 0,8 Grabenstraße 358 m ü. A. 1,0 Maut Andritz 358 m ü. A. 1,5 Robert-Stolz-Gasse 357 m ü. A. 1,8 Carnerigasse 355 m ü. A. 2,1 Seniorenzentrum 354 m ü. A. 2,4 Hasnerplatz/Pädagog. Hochsch./tim 352 m ü. A. 2,7 Lange Gasse 351 m ü. A. 3,1 Keplerbrücke 352 m ü. A. 3,4 Schloßbergbahn Schloßbergbahn 353 m ü. A. 3,6 Schloßbergplatz/Murinsel Schloßberglift 351 m ü. A. 3,8 Hauptbahnhof 350 m ü. A. 3,9 Hauptplatz-Congress 350 m ü. A. Wendeschleife Radetzkyspitz 4,7 Murpark, Puntigam 0,0/4,8 Jakominiplatz 352 m ü. A. 0,0/4,8 Mariatrost LKH MED UNI/Klinikum Nord 352 m ü. A. 0,1/4,9 Wendeschleife Steirerhof 352 m ü. A. 0,4/5,2 St. Peter 354 m ü. A. 0,4/5,2 Dietrichsteinplatz 354 m ü. A. 0,7/5,5 Mandellstraße 357 m ü. A. 0,9/5,7 Rechbauerstraße 360 m ü. A. 1,2/6,0 Herz-Jesu-Kirche 361 m ü. A. 1,5/6,3 Schillerplatz 365 m ü. A. 1,7/6,5 Krenngasse 365 m ü. A. Altstadtbim: Freifahrt in diesem Streckenabschnitt Doppelte km-Auszeichnung ab Jakominiplatz: Linie

Linie Reininghaus-Liebenau
Streckenlänge:	~8,5 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	600 V =
Höchstgeschwindigkeit:	70 km/h
Legende 0,0 Reininghaus 358 m ü. A. 0,3 Jochen-Rindt-Platz 360 m ü. A. 0,8 Reininghauspark/tim 364 m ü. A. 1,1 Reininghausstraße 365 m ü. A. 1,3 Graz-Köflacher Eisenbahn 360 m ü. A. 1,8 Wetzelsdorf 365 m ü. A. 1,8 Alte Poststraße 365 m ü. A. 1,9 Remise 3 (Alte Poststraße) 364 m ü. A. 2,0 Eggenberger Straße 364 m ü. A. 2,2 Eggenberg/UKH, Smart City 364 m ü. A. 2,3 Köflacher Gasse/PVA 364 m ü. A. 2,4 Unterflurabschnitt Nahverkehrsdrehscheibe Hauptbahnhof 361 m ü. A. 2,4 Südbahn und Graz-Köflacher Eisenbahn/Graz Hbf 360 m ü. A. 2,6 Hauptbahnhof - 357 m ü. A. 3,0 Esperantoplatz/Arbeiterkammer 357 m ü. A. 3,3 Roseggerhaus 355 m ü. A. 3,5 Neubau Entlastungsstrecke (Fertigstellung 2025) 351 m ü. A. 3,7 Südtirolerplatz/Kunsthaus 354 m ü. A. 3,8 Mur Erzherzog-Johann-Brücke 353 m ü. A. 4,0 Andritz 357 m ü. A. 4,0 Hauptplatz-Congress 357 m ü. A. 4,4 in östliche Richtungen 353 m ü. A. 4,5 Jakominiplatz 354 m ü. A. 4,5 Ws. Johanneumring/Entlastungsstrecke und Ws. Steirerhof 354 m ü. A. 4,6 Gleisverschlingung Jakoministraße 355 m ü. A. 5,0 Finanzamt 351 m ü. A. 5,2 Steyrergasse 350 m ü. A. 5,2 Remise 1 (Steyrergasse) 350 m ü. A. 5,2 Steyrergasse 349 m ü. A. 5,4 Jakominigürtel/tim 349 m ü. A. 5,4 Puntigam 348 m ü. A. 5,6 Stadthalle 347 m ü. A. 5,7 Fröhlichgasse/Messe 345 m ü. A. 6,0 Ostbahnhof 346 m ü. A. 6,4 Jauerburggasse 345 m ü. A. 6,8 Wendeschleife Station Liebenau 343 m ü. A. 6,8 Stadion Liebenau/Bertha v. Suttner Platz 343 m ü. A. 6,8 Wendeschleife Station Liebenau 343 m ü. A. 6,8 Stadion Liebenau/Bertha v. Suttner Platz 344 m ü. A. 7,2 Dr.-Lister-Gasse 349 m ü. A. 7,6 Karl-Huber-Gasse 351 m ü. A. 7,9 P+R MURPARK 345 m ü. A. 8,0 8,5 Liebenau/MURPARK 347 m ü. A. Altstadtbim: Freifahrt in diesem Streckenabschnitt

Linie Andritz-Puntigam
Streckenlänge:	~9,8 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	600 V =
Höchstgeschwindigkeit:	70 km/h
Legende 0,0 Andritz 365 m ü. A. 0,4 Grazerstrasse 362 m ü. A. 0,8 Grabenstraße 360 m ü. A. 1,0 Maut Andritz 360 m ü. A. 1,5 Robert-Stolz-Gasse 358 m ü. A. 1,8 Carnerigasse 357 m ü. A. 2,1 Seniorenzentrum 356 m ü. A. 2,4 Hasnerplatz/Pädagog. Hochsch./tim 354 m ü. A. 2,7 Lange Gasse 353 m ü. A. 3,1 Keplerbrücke 357 m ü. A. 3,4 Schloßbergbahn Schloßbergbahn 363 m ü. A. 3,6 Schloßbergplatz/Murinsel Schloßberglift 366 m ü. A. 3,8 Hauptbahnhof 357 m ü. A. 3,9 Hauptplatz-Congress 357 m ü. A. 4,7 in östliche Richtungen 4,8 Jakominiplatz 353 m ü. A. 4,8 Wendeschleife Radetzkyspitz und Steirerhof 4,9 Gleisverschlingung Jakoministraße 5,2 Finanzamt 349 m ü. A. 5,4 Steyrergasse 348 m ü. A. 5,4 Remise I und II (Steyrergasse) 5,4 Steyrergasse 348 m ü. A. 5,6 Jakominigürtel/tim 346 m ü. A. 5,6 Liebenau 6,0 Josefkirche 346 m ü. A. 6,2 Neuholdaugasse-Augartenbad 345 m ü. A. 6,3 Mur Bertha von Suttner-Brücke 6,4 Karlauergürtel 346 m ü. A. 6,6 Steirische Ostbahn 7,0 Puchstraße 344 m ü. A. 7,3 Dornschneidergasse 343 m ü. A. 7,7 Lauzilgasse 344 m ü. A. 7,9 Wendeschleife Zentralfriedhof 7,9 Zentralfriedhof 346 m ü. A. 8,3 Plachelhofstraße 346 m ü. A. 8,8 Maut Puntigam 348 m ü. A. 9,3 Brauquartier/tim 348 m ü. A. 9,5 Brauhaus Puntigam 347 m ü. A. 9,5 Triester Straße 9,7 Südbahn 9,8 Puntigam 341 m ü. A. Altstadtbim: Freifahrt in diesem Streckenabschnitt eingleisig mit Ausweichen (zweigleisiger Ausbau bis Ende 2024)

Linie /16 Smart City - St. Peter
Streckenlänge:	~8,2 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	600 V =
Höchstgeschwindigkeit:	70 km/h
Legende 0,0 Smart City/P.Tunner-Gasse/tim 366 m ü. A. 0,3 Nikolaus-Harnoncourt-Park 367 m ü. A. 0,5 Dreierschützengasse/H. List Halle 366 m ü. A. 0,8 Starhemberggasse 365 m ü. A. 1,2 Daungasse/Hauptbahnhof 364 m ü. A. Eggenberg/UKH und Wendeschleife Laudongasse Reininghaus, Wetzelsdorf 364 m ü. A. 1,6 Köflacher Straße/PVA (Zugang ) 362 m ü. A. 1,7 Unterflurabschnitt Nahverkehrsdrehscheibe Hauptbahnhof 1,7 Südbahn und Graz-Köflacher Eisenbahn/Graz Hbf 364 m ü. A. 1,9 Hauptbahnhof - 357 m ü. A. 2,4 Esperantoplatz/Arbeiterkammer