Vol Provincetown-Boston Airlines 1039 — Wikipédia

Vol Provincetown-Boston Airlines 1039
Un Embraer EMB 110 de Provincetown-Boston Airlines (en) semblable à celui impliqué dans l'accident.
Caractéristiques de l'accident
Date	6 décembre 1984
Type	Perte de contrôle peu après le décollage
Causes	Dysfonctionnement des gouvernes de profondeur, erreur de pilotage
Site	Prés de l'aéroport international de Jacksonville, en Floride, aux États-Unis
Coordonnées	30° 29′ 39″ nord, 81° 41′ 16″ ouest
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareil	Embraer EMB 110
Compagnie	Provincetown-Boston Airlines (en)
No  d'identification	N96PB
Lieu d'origine	Aéroport international de Jacksonville, en Floride, aux États-Unis
Lieu de destination	Aéroport international de Tampa, en Floride, aux États-Unis
Phase	Montée initiale
Passagers	11
Équipage	2
Morts	13 (tous)
Survivants	0
Géolocalisation sur la carte : États-Unis
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Le 6 décembre 1984, un Embraer EMB 110 effectuant le vol Provincetown-Boston Airlines 1039, un vol régional régulier entre l'aéroport international de Jacksonville et l'aéroport international de Tampa s'est écrasé peu après le décollage à Jacksonville, aux États-Unis, ne laissant aucun survivant parmi les treize passagers et membres d'équipage à bord.

Avion et équipage[modifier | modifier le code]

L'appareil impliqué est un bi-turbopropulseur de type Embraer EMB 110, immatriculé N96PB, qui a été acheté et exploité par Provincetown-Boston Airlines (en), une compagnie aérienne régionale basée à Provincetown, dans le Massachusetts, en octobre 1981. Le jour de l'accident, il cumule 5 662 heures de vol et 7 858 cycles de vol (décollage/atterrissage).

Le commandant de bord Thomas Ashby, 34 ans, a été embauché par Provincetown-Boston Airlines en 1974. Au moment de l'accident, il cumule environ 10 000 heures de vol, dont environ 400 heures sur EMB 110.

Le copilote Louis Fernandez, 25 ans, a été embauché par la compagnie aérienne en 1984. Il cumule environ 3 000 heures de vol, dont 500 heures sur EMB 110.

Accident[modifier | modifier le code]

À 18h12, le vol 1039 a été autorisé à décoller de la piste 31 de l'aéroport international de Jacksonville. À 18h13, alors que l'appareil s'élève au-dessus de l'extrémité de la piste et qu'il franchit 600 pieds (182 mètres) en montée, l'équipage reçoit l'ordre de la tour de contrôle d'effectuer un changement de fréquence radio.

Trente secondes plus tard, des témoins au sol ont vu l'avion entamé une descente à grande vitesse près du prolongement de l'axe de piste 31, ayant entraîné une rupture partielle du fuselage arrière et de l'empennage de l'appareil.

À 18h14, l'EMB 110 s'écrase à 2,4 kilomètres de l'extrémité de la piste 31. La violence du choc pulvérise l'appareil et un incendie se déclenche immédiatement après l'accident. Les onze passagers et deux membres d'équipages ont tous été tués sur le coup.

Enquête[modifier | modifier le code]

Le Conseil national de la sécurité des transports américain (NTSB) a déterminé que la cause principale de cet accident est un dysfonctionnement des gouvernes de profondeur ou du compensateur de la gouverne de profondeur, qui a entraîné une perte de contrôle du tangage de l'avion.

La réaction de l'équipage pour corriger le problème de commande de tangage a surchargé la tige de commande de la gouverne de profondeur gauche, ce qui a entraîné une asymétrie au niveau du tangage de l'appareil et une défaillance excessive de la structure du stabilisateur horizontal, qui a fini par se détacher en plein vol.

L'enquête n'a pas été en mesure de déterminer précisément le dysfonctionnement ayant affecté le système de contrôle des gouvernes.

Références[modifier | modifier le code]

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Provincetown-Boston Airlines Flight 1039 » (voir la liste des auteurs).

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

• (en) Description de l'accident sur Aviation Safety Network.
• http://libraryonline.erau.edu/online-full-text/ntsb/aircraft-accident-reports/AAR86-04.pdf

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