I primi passi verso la costruzione di una rete di tranvie nel Saluzzese furono compiuti nel luglio 1877, quando un'assemblea di Comuni interessati, deputati e consiglieri provinciali deliberò di promuovere la costruzione di una ferrovia tra Airasca, Saluzzo, Cuneo e Mondovì con diramazione Busca-Dronero[1]. Poco dopo il banchiere francese Alfonso Raoul Berrier-Delaleu presentò domanda per la concessione delle linee tranviarie Cuneo-Dronero, Cuneo-Busca-Saluzzo, Cuneo-Mondovì e Saluzzo-Moretta-Pancalieri (quest'ultima prolungabile sino a Torino): il 29 ottobre 1877 il consiglio provinciale di Cuneo accettò la domanda, accordando il successivo 4 novembre la costruzione e l'esercizio delle tranvie Cuneo-Dronero e Cuneo-Busca-Saluzzo[2]. La Cuneo-Dronero aprì il 23 novembre 1879[3], e il 24 ottobre 1880 toccò alla Saluzzo-Cuneo[4].
Sempre nel 1880 l'ingegner Giuseppe Bonelli, rappresentante del banchiere belga Rodolfo Coumond, presentò alla Deputazione provinciale di Torino domanda per la concessione delle linee Torino-Carignano-Carmagnola e Torino-Carignano-Moretta-Saluzzo[5]; l'autorizzazione alla costruzione della tratta Torino-Carmagnola fu ottenuta nel febbraio 1881[6]. Il successivo 26 ottobre furono aperte le tratte Torino-Moretta e Carignano-Carmagnola[7]; il primo orario prevedeva cinque coppie di corse tra Torino (piazza Nizza) e Moretta e sei coppie di corse sulla diramazione Carignano-Carmagnola in coincidenza con la linea principale[8]
Il 25 luglio 1882 fu aperta la tratta da Moretta a Saluzzo, con la quale la linea si congiungeva con le tranvie per Cuneo, Dronero e Borgo San Dalmazzo: erano previste sei coppie di corse giornaliere sull'intero percorso[9].
Passata la prima guerra mondiale la CGTP, per ridurre i costi d'esercizio (manodopera, combustibili, manutenzione) e incrementare le velocità nella seconda metà degli anni venti sperimentò un'automotrice a benzolo[13], per poi orientarsi sull'impiego di elettromotrici ad accumulatori su spinta del direttore generale dottor Pietro Lo Balbo[14]. La trazione ad accumulatori, impiegata in quegli anni anche su varie tranvie e ferrovie italiane (San Bonifacio-Lonigo-Cologna Veneta, Verona-Caprino-Garda, Udine-San Daniele, le tranvie interurbane parmensi e mantovane)[15] è favorita anche dal Governo: l'articolo 35 del Regio decreto legge nº 2150 del 2 agosto 1929[16] accorda sovvenzioni chilometriche fino a 10.000 lire per 35 anni[17]. Dal dicembre 1925 furono sperimentate due automotrici ad accumulatori a due assi sulla Torino-Carmagnola con buon successo di pubblico, tanto da spingere la CGTP a costruire altre unità[18] e ad acquistare motrici più capienti a carrelli per la Torino-Saluzzo-Cuneo, entrate in servizio domenica 2 novembre 1930[19].
Treno a Carignano nel 1920
Con le elettromotrici il servizio migliorò, ma non fu sufficiente a contrastare l'avanzata delle autolinee: il 1º maggio 1935 parte della rete, con scarso traffico o con profili accidentati, fu trasformata in autolinee affidate alla Società Anonima Autolinee Piemontesi, consociata della CGTP[20]. L'anno successivo il capitale della CGTP passò in mani italiane; la società cambiò denominazione in Società Anonima Tramvie Interprovinciali Piemontesi (SATIP) con sede a Torino e direzione d'esercizio a Saluzzo[21].
Durante la seconda guerra mondiale furono gravemente danneggiati una motrice a carrelli, sei rimorchiate a due assi, tredici carri a sponde alte e venti carri chiusi[22]; fu anche bombardato e gravemente danneggiato il deposito torinese di corso Spezia[23] e fu interrotta la diramazione per Carmagnola, riaperta sul finire del 1946[24]. Il conflitto impegnò notevolmente la SATIP, specie per quanto riguarda il trasporto degli sfollati[25].
Nonostante svariati progetti di ricostruzione della rete SATIP proposti da vari soggetti pubblici e privati, alcuni dei quali prevedevano varianti di percorso in sede propria, elettrificazione (o dieselizzazione) e trasformazione a scartamento normale[26], il 30 novembre 1948 le tratte Pilone Virle-Carmagnola, Saluzzo-Cuneo, Cuneo-Dronero e Costigliole-Venasca furono chiuse e sostituite da autobus[27]; dopo proteste da parte dell'utenza[28] rimase attiva solo la Torino-Saluzzo, che chiuse il 10 aprile 1950 sostituita da autobus della Nuova SATIP[29], nuova denominazione della SATIP[30].
La linea tranviaria era a scartamento ridotto di 1100 mm, e si sviluppava per 61,528 km, di cui 7,518 km la diramazione per Carmagnola; il raggio minimo di curva era di 50 metri, la pendenza massima del 20 per mille. La velocità massima ammessa era di 36 km/h, ridotta a 24 km/h sulla Pilone Virle-Carmagnola[32].
Fino alla fermata di Millefonti il percorso era a doppio binario in comune con la rete tranviaria torinese; per via del diverso scartamento, condivideva solo una delle due rotaie[33].
La linea partiva da piazza Nizza a Torino, transitando quindi per la barriera di Nizza e per il Lingotto (per la quale il "trenino di Saluzzo" fu l'unico collegamento con Torino sino al 1911[34]).
Uscita da Torino la linea imboccava la statale per Saluzzo[35], toccando Moncalieri, La Loggia ed entrando a Carignano, nella quale effettuava fermata in piazza Carlo Alberto[36]. All'incrocio delle strade per Saluzzo e Carmagnola sorgeva la stazione di Pilone Virle[37], da cui si diramava la tratta per Carmagnola.
Arrivata a Saluzzo la linea effettuava fermata in piazza Denina, prima di terminare la corsa a porta Cuneo[9].
Nel 1926 il capolinea torinese fu arretrato da corso Vittorio Emanuele a piazza Nizza[38]; nel 1944 fu ulteriormente arretrato alla barriera Nizza[39] e negli ultimi periodi d'esercizio in piazza Bengasi[24].
Binario a Lombriasco
A Saluzzo la stazione (raccordata con la ferrovia[33]) si trovava in piazza XX Settembre; dopo la chiusura della tranvia fu utilizzata come autostazione per le autolinee SATIP; parzialmente modificata negli anni successivi, chiuse nel 1977 sostituita dalla nuova autostazione di via Circonvallazione[40], e successivamente fu demolita: al suo posto furono costruiti alcuni condomini[41].
Sulla tranvia prestarono inizialmente servizio locomotive a vapore Henschel & Sohn e carrozze di costruzione Grondona[9]. Con l'acquisizione delle linee di Berrier-Delaleu entrarono nel parco rotabili CGTP anche le otto locotender costruite dalla SLM per la Cuneo-Dronero e la Cuneo-Saluzzo, radiate entro il 1920, e una locomotiva Hagans; entrambi i tipi erano a due assi[42].
Ad esse seguirono altre locomotive tranviarie, costruite da Krauss e Henschel, consegnate sino al 1909, oltre a due Breda; due Borsig furono acquistate dalla tranvia Pinerolo-Perosa Argentina. Il parco CGTP giungerà a contarne complessivamente 40.[42].
Nel 1925 la CGTP ordinò un'automotrice DWK Tipo IV alla Romeo per la propria rete sociale, sulla quale prestò servizio per circa un decennio[43] con scarsi risultati[44].
Poco dopo si sperimentò la trazione ad accumulatori, già provata su altre linee tranviarie italiane: le Officine di Savigliano costruirono due automotrici sui telai di carrozze a due assi Grondona, spinti da due motori da 13 CV l'uno: tali elettromotrici diedero buoni risultati, riducendo i tempi di percorrenza del 30%[45]. Fu successivamente allestita un'ulteriore serie di quattro automotrici, due costruite dalle officine di Savigliano e due dalle officine CGTP sulla base di carrozze, mosse da due motori per complessivi 40 CV[18].
La sperimentazione ebbe successo, tanto che la CGTP ordinò nel 1929 tre automotrici a carrelli[46], costruite dalla Carminati e Toselli con parte elettrica TIBB, in servizio dal 1930; nel 1933 ne furono consegnate altre tre[47].
Le prime carrozze furono fornite dalla Locati di Torino (non più di 12 unità, a due assi e terrazzini); successivamente la Grondona fornì una sessantina di carrozze, sempre a due assi e terrazzini ma più comode. Le carrozze Locati furono radiate tra il 1910 e il 1920; in quegli anni le Officine Meccaniche di Pinerolo fornirono 28 carrozze a vestiboli chiusi (quattro miste di I e II classe, le altre di II classe), più lunghe delle precedenti e impiegate principalmente sulle linee Torino-Carmagnola, Torino-Saluzzo-Cuneo e Cuneo-Dronero[48], inoltre parte delle vetture Grondona furono trasformate a terrazzini chiusi[49]. Nei primi anni trenta arrivarono due carrozze a due assi e terrazzini provenienti dalla tranvia Messina-Barcellona Pozzo di Gotto, i cui soci erano gli stessi della CGTP, ma non prestarono mai servizio[50].
Nel 1930 risultavano in servizio circa 400 carri merce, di cui 60 chiusi e 45 a sponde basse[51].
^Orario generale Ferrovie dello Stato e secondarie - Tranvie - Servizi lacuali ed automobilistici - Navigazione marittima - Linee aeree, quadro 790, Fratelli Pozzo Editori, Torino, luglio 1939, p. 363
Francesco Ogliari, Franco Sapi, Scintille tra i monti. Storia dei trasporti italiani vol. 8 e 9. Piemonte-Valle d'Aosta, a cura degli autori, Milano, 1968.
Nico Molino, Il trenino di Saluzzo. Storia della Compagnia Generale Tramways Piemontesi, Immagini e Parole, Torino, 1981.
Mario Governato, C'era una volta il tram. Tranvie intercomunali di Torino nelle immagini d'epoca 1880-1950, Edizioni del Capricorno, Torino, 2016, ISBN 978-88-7707-274-0.
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