Linha do Porto à Póvoa e Famalicão – Wikipédia, a enciclopédia livre

Linha da Póvoa
Estação Ferroviária de Porto-Trindade, antes da demolição.
Bitola:	Bitola estreita
Legenda L.ª Minho→ Porto S.B. → L.ª Guimarães(Lousado) 57,175 Famalicão × Rua José Carvalho L.ª Minho→ Monção × Rua Daniel Rodrigues × Rua dos Serrões × EN204 / Av. 9 de Julho 54,300 Barradas 52,099 Outiz × Rua Primeiro de Maio 50,327 Cavalões(dem.) × Av. de São Félix / EN206 48,094 Gondifelos × Rua Fonte do Chão 44,899 Balazar 43,508 Fontaínhas 41,500 Rates Aeródromo de Laundos × Rua Águas Férreas 36,500 Laundos(dem.) 35,133 S. Félix 31,634 Amorim(dem.) 30,700 Pisão(dem.) × A28 / IC1 × Av. 25 de Abril × Via General Humberto Delgado × Rua da Sacra Família Viana do Castelo(proj. abandonado) 27,933 Póvoa de Varzim 24,601 Vila do Conde 22,715 Azurara-Árvore(ant. Azurara) 19,623 Mindelo 17,015 Vila Chã 15,676 Modivas 13,92 Vilar do Pinheiro 10,815 Pedras Rubras 09,194 Crestins 06,800 Santa Cruz 05,648 R. de Guifões→ G. O. Guifões 8 Custóias L.ª Guimarães R. Matosinhos→ Matosinhos L. Pedreiras→ Pedreiras de S. Gens 3,852 Senhora da Hora(ant. Vila de Bouças) 02,600 Circunvalação 01,900 Ramalde 00,990 Francos 0,400 Porto-Boavista 02,100 Avenida de França Cedofeita(proj. abd) Túnel da Trindade(488 m) 0,000 Porto-Trindade Localização na rede + Trindade × Famalicão

A Linha do Porto à Póvoa e Famalicão, igualmente conhecida como Linha do Litoral do Minho ou Linha da Póvoa, foi uma via-férrea de bitola estreita em Portugal, que ligava a cidade do Porto às localidades de Póvoa de Varzim e Famalicão. O primeiro troço, entre Porto-Boavista e Senhora da Hora, foi inaugurado em 1 de Outubro de 1875, tendo sido a primeira linha férrea pública de via estreita em Portugal.^[1][2] A linha foi completada com a chegada a Famalicão, em 12 de Junho de 1881.^[2] Nas décadas de 1920 e 1930 existiam planos para prolongar esta Linha desde a Póvoa de Varzim até Viana do Castelo e desde Famalicão até à projetada Linha do Ave (em Ronfe), assim como para prolongá-la ligeiramente dentro da cidade do Porto, desde a estação da Boavista até uma nova estação a construir na Trindade,^[3] um local mais próximo do centro da cidade do Porto. Com exceção da construção da estação de Porto-Trindade, nenhum destes projetos acabou por avançar. O troço entre Porto-Boavista e Porto-Trindade foi aberto em 30 de outubro de 1938.^[2]

O troço Póvoa de Varzim–Famalicão foi encerrado em 1995 e foi abandonado à exploração ferroviária. Já o troço entre Porto e Póvoa de Varzim foi encerrado entre 2001 e 2002, mas de modo a ser convertido numa linha do Metro do Porto: o troço entre Porto-Trindade e Senhora da Hora encerrou em 28 de Abril de 2001, seguido do troço Senhora da Hora–Póvoa de Varzim em 24 de Fevereiro de 2002. A linha Porto–Póvoa de Varzim reabriu como linha do Metro do Porto (em via dupla e bitola padrão) entre 2002 e 2006.

Caracterização[editar | editar código-fonte]

Descrição física[editar | editar código-fonte]

Esta linha ligava a cidade do Porto a Famalicão, passando pela Póvoa de Varzim.^[2] A principal interface desta linha era a estação terminal de Porto-Boavista,^[4] que foi substituída pela Estação de Porto-Trindade em 1932.^[2] Na Estação de Senhora da Hora, havia um entroncamento com a Linha de Guimarães e o Ramal de Matosinhos.^[5] Em Famalicão, onde era estabelecida a ligação com a Linha do Minho,^[2] existiam infra-estruturas próprias para servir a Linha da Póvoa.^[4]

A bitola original era de 900 mm, mas a via foi completamente convertida, em 1930, para bitola métrica.^[4]

Material circulante e sistemas de atrelagem[editar | editar código-fonte]

As duas primeiras locomotivas na linha foram duas máquinas articuladas, do tipo sistema Fairlie,^[6] construídas pela Vulcan Foundry em 1875, que foram as únicas em Portugal com duplos comandos e uma cabine no centro.^[7] Em 1897, encomendou duas locomotivas a vapor de rodado 0-3-1T, que receberam os números E61 e E62 quando foram integradas na Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses.^[1] Também foram encomendadas três locomotivas à casa francesa Fives-Lille, que receberam os números 7 a 9, e que depois formaram a Série E31 a E33 da CP.^[6] Pela Linha da Póvoa também passaram as locomotivas da Série E91 a E97^[6] e Série E81 a E86 da CP^[8]

Entre 1954 e 1955, começaram a ser utilizadas na Linha da Póvoa as automotoras da Série 9300,^[9] que seriam, posteriormente, substituídas por composições rebocadas pelas locomotivas da Série 9000 na Década de 1990.^[10][11] Também circularam, nesta linha, as automotoras da Série 9600.^[12]

Em 1982, circulavam, entre as Estações de Porto-Trindade e Póvoa de Varzim, composições rebocadas por locomotivas da Série 9020.^[13]

Inicialmente, foi utilizada uma atrelagem em tulipa, que seria progressivamente substituída na Década de 1930, após a união entre as Companhias da Póvoa e de Guimarães, pelo sistema de tampão central com tensor lateral; nos primeiros anos após a fusão, o tampão era obliterado verticalmente, para obter compatibilidade com o sistema de cutelo que ser anteriormente utilizado na Linha de Guimarães.^[14]

História[editar | editar código-fonte]

Planeamento, construção e inauguração[editar | editar código-fonte]

Em 19 de Junho de 1873, o Barão de Kessler e Temple Ellicot foram autorizados a construir e explorar uma ligação ferroviária, com bitola de 900 milímetros, entre as cidades do Porto e da Póvoa de Varzim, sem quaisquer apoios do estado.^[1][2] Um despacho de 30 de Dezembro de 1873 deferiu o trespasse da concessão para a Companhia do Caminho de Ferro do Porto à Póvoa, que foi formada expressamente para aquele fim, tendo uma portaria de 9 de Abril de 1874 validado o processo.^[1][2] O principal motivo para a utilização desta bitola foi o facto dos capitais serem maioritariamente de origem britânica, e as primeiras locomotivas serem fornecidas pela casa inglesa Fairlie Engine Co..^[1]

As obras decorreram sem grandes problemas, tendo o primeiro troço, entre Boavista e Póvoa de Varzim, sido inaugurado no dia 1 de Outubro de 1875.^[2][15][1] Como previsto, a linha foi construída numa bitola de 900 milímetros, tendo esta sido a primeira linha pública de via estreita em Portugal,^[4][1] fazendo parte do chamado primeiro grupo de caminhos de ferro de via estreita de interesse geral, que também incluiu as Linhas de Guimarães e do Tua, e o Ramal de Matosinhos.^[6]

A Companhia obteve, em Agosto de 1875 e em 19 de Dezembro de 1876, a autorização para construir um novo troço, com cerca de 29 km de comprimento, entre a Póvoa de Varzim e Famalicão, aonde se iria ligar à Linha do Minho;^[1][2] a construção não sofreu quaisquer incidentes, tendo a linha chegado às Fontainhas em 7 de Agosto de 1878, e até Famalicão em 12 de Junho de 1881.^[2][1]

Formação da Companhia do Norte e alteração de bitola[editar | editar código-fonte]

Ver artigo principal: Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal

Desde cedo que o Estado Português reconheceu que nem a Companhia da Póvoa nem a sua congénere de Guimarães possuíam condições para sobreviver separadamente;^[1] Assim, uma lei de de 20 de Junho de 1912 estabeleceu as condições para autorizar a fusão entre ambas as Companhias, tendo um dos vários pontos referido-se ao alargamento da bitola na Linha do Porto à Póvoa e Famalicão, para 1 metro.^[16] O processo de fusão foi atrasado por vários problemas, incluindo o despontar da Primeira Guerra Mundial, tendo ambas as companhias sido fundidas, em 14 de Janeiro de 1927, na Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal; o novo contrato, assinado em 8 de Agosto do mesmo ano, estabeleceu a alteração da bitola nesta Linha, como tinha sido, anteriormente, acordado.^[2] As obras de alargamento da via, terminadas em 1930,^[4] foram efectuadas de forma célere e eficaz, não se tendo verificado interrupções na circulação ferroviária.^[2]

Ligação à Trofa e continuação da Linha da Póvoa até à Trindade[editar | editar código-fonte]

Outra das condições para a fusão entre as duas companhias, conforme ordenado pela lei de 20 de Junho de 1912, era a construção de um ramal, entre as estações de Mindelo, na Linha da Póvoa, e Lousado, na Linha de Guimarães, de forma a unir as duas redes;^[16] as empresas pediram, no entanto, que o traçado fosse modificado, de forma a se iniciar no tramo entre as Estações de Senhora da Hora e Pedras Rubras da Linha da Póvoa, e a terminar na Trofa, passando por São Pedro de Avioso, o que foi aceite pelo decreto 12568, de 26 de Outubro de 1926.^[17] Esta linha entrou ao serviço em 14 de Março de 1932.^[2]

A continuação da Linha até à Trindade, na cidade do Porto, foi autorizada à Companhia do Caminho de Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão em 20 de Janeiro de 1913, com uma garantia de juro de 9 %,^[2] que foi, posteriormente, reduzida para 7,5%, pelo Decreto n.º 12988; este documento também autorizou a Companhia a construir ligações até Braga, Esposende e Barcelos.^[18] A abertura à exploração da Estação da Trindade só se efectuou, no entanto, em 30 de Outubro de 1938, devido a vários incidentes, que atrasaram as obras.^[2] Devido aos elevados custos envolvidos nesta obra, a Companhia do Norte foi forçada a vender capital à divisão do Minho e Douro da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses.^[14]

Década de 1960[editar | editar código-fonte]

A partir da Década de 1960, esta linha conheceu um aumento inesperado no movimento de passageiros, fruto do crescimento urbano da zona metropolitana do Porto; este acréscimo abrupto na procura revelou-se, no entanto, insustentável para os recursos existentes.^[19]

Desastre Ferroviário de Custóias[editar | editar código-fonte]

Ver artigo principal: Desastre Ferroviário de Custóias

Em 26 de Julho de 1964, uma automotora da Série 9300 descarrilou na zona de Custóias, provocando 90 mortos.^[20][10] Na altura, foi o mais grave acidente ferroviário ocorrido em Portugal, e atualmente apenas é ultrapassado pelo desastre ferroviário de Moimenta-Alcafache, ocorrido 21 anos depois.

Década de 1990[editar | editar código-fonte]

Projecto de electrificação e alteração nos horários[editar | editar código-fonte]

Em 1991, existia um projecto de electrificação para esta linha, razão pela qual as automotoras da Série 9630, que entraram ao serviço nesse ano com vista a reforçar a oferta, vieram desde logo preparadas para a sua adaptação à tracção eléctrica.^[11]

Na Década de 1990, foram introduzidos novos horários, que melhoraram consideravelmente a qualidade dos serviços, ao agrupá-los em famílias com destinos, frequências e paragens diferentes; isto resultou numa optimização do material circulante disponível e dos recursos humanos.^[21]

Desastre Ferroviário de Rates[editar | editar código-fonte]

Ver artigo principal: Desastre Ferroviário de Rates

Em 29 de Maio de 1994, uma automotora da série 9600 colidiu com um autocarro numa passagem-de-nível em Rates, provocado a morte de 5 pessoas.

Encerramento do troço Póvoa–Famalicão[editar | editar código-fonte]

O troço entre Póvoa de Varzim e Famalicão "escapou" à vaga de encerramentos de linhas férreas ocorrida em finais da década de 1980 e inícios da década de 1990. Contudo, o seu encerramento continuou a ser considerado pela CP nos anos seguintes e acabou por ocorrer em 1995.

Este troço encontra-se a ser convertido numa ciclovia.^[22]

Encerramento do troço Porto–Póvoa de Varzim e conversão em Metro do Porto[editar | editar código-fonte]

Na década de 1990 ganhou força a ideia de construir uma rede de metro ligeiro na área metropolitana do Porto. Em 1989, a STCP realizou um estudo onde propunha a construção de uma rede de metropolitano ligeiro para resolver os problemas de mobilidade da área metropolitana do Porto,^[23][24] ideia que foi fortemente apoiada pelo Presidente da Câmara Municipal do Porto Fernando Gomes.^[25] Os planos iniciais baseavam-se apenas numa ligação entre Matosinhos, Porto e Vila Nova de Gaia, mas a partir de 1992 começou a ser planeada a inclusão de municípios mais afastados do Porto na futura rede de metropolitano, entre os quais Vila do Conde e Póvoa de Varzim.^[23] Em março de 1993 foi criada a empresa Metro do Porto S.A., que se destinava a projetar, construir e explorar a futura rede de metropolitano^[24][23] e em dezembro de 1994 foi aberto o concurso público para escolher o empreiteiro^[26] que construiria e exploraria a rede.^[24] O projeto final do Metro do Porto foi apresentado em janeiro de 1996.^[27] O projeto consistia na construção de uma rede de 70 km dividida em quatro linhas.^[27] Dos 70 km da rede, 50 km seriam construídos através da conversão de linhas ferroviárias pesadas em linhas de metro.^[28] As linhas a converter seriam a Linha da Póvoa entre o Porto e Póvoa de Varzim, e a Linha de Guimarães entre o Porto e a Trofa, ambas linhas de bitola métrica não-eletrificada.^[28] O consórcio de empresas privadas Normetro foi o vencedor do concurso público e em dezembro de 1998 foi assinado o contrato de concessão para a construção e exploração da rede do Metro do Porto.^[27]

Em 2001 iniciou-se o processo de encerramento do troço Porto–Póvoa de Varzim, com vista à sua transformação numa linha do Metro do Porto.^[29] O primeiro troço, da Trindade à Senhora da Hora, foi encerrado em 28 de Abril.^[29] A circulação no troço seguinte, da Senhora da Hora à Póvoa de Varzim, foi oficialmente suspensa à meia-noite do dia 24 de Fevereiro de 2002.^[30]

O primeiro troço convertido para o Metro do Porto, entre Trindade e Senhora da Hora, foi inaugurado em 7 de Dezembro de 2002.^[31][32] O troço Senhora da Hora–Pedras Rubras abriu em 13 de Março de 2005^[33] e o troço Pedras Rubras–Póvoa de Varzim em 18 de Março de 2006.^[34] A linha do Metro do Porto é uma linha em bitola padrão, eletrificada e em via dupla.

Ver também[editar | editar código-fonte]

• História do transporte ferroviário em Portugal

Referências

Bibliografia[editar | editar código-fonte]

O Commons possui uma categoria com imagens e outros ficheiros sobre a Linha do Porto à Póvoa e Famalicão

• REIS, Francisco; GOMES, Rosa; GOMES, Gilberto; et al. (2006). Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006. Lisboa: CP-Comboios de Portugal e Público-Comunicação Social S. A. 238 páginas. ISBN 989-619-078-X  !CS1 manut: Nomes múltiplos: lista de autores (link)
• MARTINS, João Paulo, BRION, Madalena, SOUSA, Miguel de, LEVY, Maurício, AMORIM, Óscar (1996). O Caminho de Ferro Revisitado. O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996. Lisboa: Caminhos de Ferro Portugueses. 446 páginas  !CS1 manut: Nomes múltiplos: lista de autores (link)
• SILVA, José Ribeiro da, e RIBEIRO, Manuel (2008). Os Comboios em Portugal. do vapor à electricidade. II. Lisboa: Edições Terramar  !CS1 manut: Nomes múltiplos: lista de autores (link)

Ligações externas[editar | editar código-fonte]

• «Galeria de fotografias da Linha da Póvoa, no sítio electrónico Transportes XXI» 
• «Documentário de 1930 sobre a rebitolagem da Linha da Póvoa, no sítio electrónico da Cinemateca Portuguesa» 

• Portal de Portugal